Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Posl. inž. Novák: Slavná sněmovno! Nehodlám se zabývati všeobecnými úvahami hospodářskými, o nichž dnes mluví i píše kdekdo, často i lidé, kteří nemají o praktickém životě ani potuchy a kteří ve svých úvahách docházejí na základě čísel, jež do světa chrlí náš statistický úřad, k závěrům mnohdy velmi pochybným, neboť zmíněná čísla charakterisují jen minulost, byť i nedávnou, která s ohledem na rychle se měnící život hospodářský, v době poválečné velmi citlivý a bohatý na překvapení, mohou býti velmi často ve vážném rozporu s poměry přítomnými. Při tom nesmíme zapomínati, že při vzrůstající konjunktuře, která velmi pravděpodobně dosáhla právě svého vrcholu, nedostoupili jsme ještě zaměstnanosti, jak se jevila v době předválečné, což znamená, že většina našich průmyslových závodů nedospěla ani v 9. roce naší samostatnosti k úplnému využitkování svého zařízení.

Jsou jen dva hlavní prameny přivozující zaměstnanost, a to je úroda a export, neboť domácí konsum je vždy odvislý od těchto dvou hospodářských složek. Proto se musíme ze všech sil snažiti, abychom pokud možno zvýšili produkci zemědělskou a všemi prostředky podporovali a usnadňovali vývoz, který ovšem závislým je od konjuktury světové, tak jako úroda od počasí. Proto nezáleží také tak mnoho na výši aktiva naší obchodní bilance, jako spíše na celkovém obratu, neboť i t. zv. pasivní položky naší obchodní bilance nelze vždy pokládati za skutečné pasivum, poněvadž dovážíme mnoho polotovarů a součástek potřebných k vyhotovení konečných výrobků, velmi často opět vyvážených, nehledíc ani k tomu, že i dovozem se zvyšuje domácí zaměstnanost.

Nesdílím náhled pana ministra financí, že základ československé konjunktury jest zcela odlišný od konjunktury německé, i když souhlasím s tím, že jest podepřen také strukturální změnou na peněžním trhu. Odvolávám se tu na poslední projev generálního sekretáře Ústředního svazu průmyslníků dr Hodače, který velmi případně upozornil, že sledujeme vývoj německé konjunktury úzkostlivě, ne pouze proto, že je Německo naším velikým odběratelem, nýbrž hlavně také proto, že postup a situace v Německu je jedním z nejdůležitějších činitelů pro náš poměr k světovému trhu a že každé zhoršení na domácím trhu německém znamená, že Německo vystoupí ostřeji jako konkurent na trzích světových, což se projevuje právě v poklesu našeho vývozu textilního zboží na Balkán, jenž je jen důsledkem poklesu textilní konjunktury v Německu.

Leč řekl jsem, že se dnes nechci zabývati všeobecnými úvahami, a proto dovolte mi, abych přikročil ke konkrétním požadavkům a tužbám našeho průmyslu, aniž bych chtěl podceňovati význam ostatních složek našeho života hospodářského.

Jako stát exportní máme samozřejmě veliký zájem na konečném vybudování sítě obchodních smluv. Podařilo se nám uzavříti smlouvy téměř se všemi evropskými státy. Některé z těchto smluv, jako s Německem, Jugoslavií a Rumunskem, nejsou však bohužel smlouvami celně-tarifními. Jsou založeny pouze na podkladě klausule nejvyšších výhod, a to nás citelně poškozuje. Na celně-tarifní smlouvě s Německem se však již pracuje, s Jugoslavií asi záhy započneme a s Rumunskem bude nutno vyjednávati, jakmile tam bude definitivně vyřešena otázka celního tarifu. Průmysl přinesl a dále přináší četné oběti celní při projednávání smluv celně-tarifních, ale k obdobným obětem budou se musiti nezbytně odhodlati i ostatní činitelé našeho hospodářského života, jmenovitě až půjde o smlouvy s Jugoslavií a Rumunskem.

Zatím Francie zvyšuje celní sazby, které snížila obchodní smlouvou Německu, a poněvadž neprojevuje ochoty ke všeobecnému užívání nejvyšších výhod, je nezbytně třeba, abychom co nejdříve přikročili k revisi smlouvy a dohonili tak, v čem nás Německo předběhlo. Jinak budou se množiti storna, o nichž v posledních dnech proběhla zpráva denními listy, a nových zakázek nebude přibývati. Bohužel, podle posledních zpráv k revisi v tomto roce asi už nedojde.

Dlužno vůbec pracovati k tomu, aby klausule o nejvyšších výhodách zevšeobecněla, neboť jinak stane se zbraní dvojsečnou, která bude příčinou ustavičné nespokojenosti smluvních států. Bez ní nebude možno přikročiti k uzavírání smluv dlouhodobých, které dojista jsou přední podmínkou ke stabilisování evropských poměrů hospodářských.

To platí i o povolovacím řízení, jehož zrušení může přinésti prospěch, jen když se stane všeobecným. Nepodepíší-li všechny smluvní státy úmluvu ženevskou, nebudeme moci ratifikovati vládou již podepsaný Protokol, který by se nám mohl státi osudným, kdyby ho nepodepsal některý ze států sousedních, jemuž na základě nejvyšších výhod byli bychom nuceni zplna otevříti hranice, při čemž on by nám je mohl uzavírati kdy a jak by chtěl.

V době, kdy ani liberální Anglie nedovede se odhodlati k úplnému zrušení povolovacího řízení, je třeba postupovat velmi opatrně.

Mnoho se v poslední době mluví i píše o racionalisaci našeho průmyslu. Máme-li zdárně pokračovati v provádění této racionalisace, směřující k levnější výrobě, nemůžeme se ovšem obejíti bez zákona o celních úlevách pro dovoz strojů u nás nevyráběných. Překvapuje, že poslední prodloužení platnosti právě tohoto zákona stálo tolik jednání a námahy, i že ministerstvo financí již předem prohlásilo, že platnost tohoto zákona, končící již 30. červnem příštího roku, nebude prodloužena, ačkoliv bez tohoto zákona nemůže náš exportní průmysl zdokonaliti či zracionalisovati svou výrobu, aby i v budoucnosti mohl úspěšně soutěžiti s těmi, jež svůj průmysl už řádně vybudovali, a s těmi, kteří svůj průmysl na základě nejnovějších technických vymožeností budují. Většina strojů k výrobě potřebných zařazena je do nešťastné položky č. 538 našeho celního tarifu mezi stroje jinde nejmenované. Tím se stává, že clu podléhají i stroje u nás nevyráběné. Tato položka působí nám značné obtíže i při projednávání smluv s cizími státy, v době poslední zvláště s Německem, neboť zahrnuje v sobě i velmi mnoho strojů, jež nezbytně potřebují celní ochrany. Tomuto nedostatku našeho celního tarifu odpomáhal až dosud zmíněný zákon, jehož bylo k prospěchu racionalisace velmi hojně využíváno, o čemž nás nejlépe přesvědčuje cena strojů bezcelně dovezených, která se v letech, kdy zmíněný zákon byl v platnosti, pohybovala mezi 400 a 544 mil. Kč, kdežto v letech 1923 a 1924, kdy zákon pozbyl své platnosti, klesla až na 191 mil. Kč. (Slyšte!) Nejpoučněji se to projevuje v posledních dvou letech, neboť za prvních 9 měsíců r. 1926 dovezeno bylo těchto strojů za 353 mil. Kč, kdežto letos v téže době jen za 13 mil. Kč, což se vysvětluje tím, že zpáteční platnosti zmíněného zákona, přijatého oběma sněmovnami teprve na sklonku prvního pololetí, nemohlo býti využito, poněvadž se nevědělo, bude-li návrh zákona skutečně schválen.

Neměli bychom zapomínati, že se i naše sousední státy starají, aby svému průmyslu umožnily nejlevnější výrobu. Rakousko prostou poznámkou ve svém tarifu promíjí clo strojům v tuzemsku nevyráběným, v království Srbů, Chorvatů a Slovinců promíjí se clo ze strojů a motorů na pouhou žádost a v Rumunsku, Maďarsku i Polsku setkáváme se s podobným opatřením.

Opakuji, že již z těchto důvodů budeme se důrazně domáhati prodloužení zmíněného zákona, neboť nelze přece průmyslu racionalisaci doporučovat a současně mu ji znemožňovat. Zkušenosti ukázaly, že zákon znamenitě přispěl ke zdokonalení naší průmyslové výroby a není pochyby, že splní své poslání i v budoucnosti, neboť i stroje na pohled nejúspornější překonávány jsou v době poměrně velmi krátké novými technickými vymoženostmi, které nutí výrobce, aby je z výroby vyřadil velmi často dříve, než je mohl řádně umořiti.

Chceme-li v budoucnosti poskytnouti průmyslu možnost, aby mohl plně využíti své výrobní schopnosti, a to zvláště v době, kdy jde o uspokojení zvýšené poptávky ciziny, předpisující přesně stanovenou lhůtu dodací, je dále nezbytně třeba, abychom zrevidovali zákony z prvních dob našeho státu, spadající v obor sociální politiky, které zdělávány byly bez jakýchkoli zkušeností, aniž bylo pro ně vzorů v zákonodárství jiných států. Během doby se ukázalo, že některá ustanovení těchto zákonů neodpovídají potřebám průmyslu, ani potřebám a tužbám zaměstnanců.

Jedním z takovýchto ustanovení je na př. § 5 zákona o osmihodinové pracovní době, podle kterého není dovoleno zaměstnávati v podnicích ženy v sobotu odpoledne. Ve čl. 3. prováděcího nařízení k zmíněnému zákonu uvedeny jsou podniky, na základě nichž může ministr soc. péče ve zvláštních případech uděliti povolení. Mezi nimi nejsou však uvedeny podniky průmyslu textilního, ačkoliv právě tento průmysl zaměstnává nejvíce žen. S ohledem na toto drakonické ustanovení v sobotu odpoledne vůbec pracovati. Tím se zmenšuje produkce a zároveň se poškozuje i dělnictvo, které rovněž nesouhlasí s tímto ustanovením. Zákonodárcům dojista šlo tu jen o to, aby ženám byla poskytnuta možnost, aby si mohly opatřiti v sobotu odpoledne potřeby domácnosti. Tam, kde se jedná o dělnice, pracující ve dvou směnách, jest úmyslu zákonodárcovu vyhověno, poněvadž dělnice, nastupující práci ve 2. směně, mají celé dopoledne v sobotu volno a mohou si tudíž své potřeby opatřiti v sobotu ráno o trzích daleko lépe a výhodněji než odpoledne. Dělnice zaměstnané v druhých směnách právem poukazují, že jsou zbytečně zkracovány na výdělku proti oněm, které jsou zaměstnány v prvé směně.

Jak jsem řekl, bude třeba, abychom zrevidovali zmíněné zákony, vzniklé v době, kdy se u nás mnozí domnívali, že se podle nás říditi bude celý svět.

A teď několik slov o naší dopravě. Pan ministr železnic prohlásil, že není v úmyslu vlády státní dráhy pronajmouti, čemuž rozumím tak, že se státní správa odhodlala k reorganisaci svého podniku sama, což lze - podle mého skromného mínění - provésti jen změnou finančního zákona, a doplněním vozového parku i lokomotiv, úpravou pražských nádraží, jež jsou skutečným nebezpečím pro nerušený provoz, i řadou různých jiných investic. Na to vše má státní správa železnic dnes arciť jen 300 mil. Kč, tudíž právě tolik, jako na př. pošty na své investice.

Nedostatek vagonů projevil se již letos na počátku srpna, a to vozů krytých i otevřených, a potrvá zcela jistě až do ledna. V řepné kampani scházelo letos mnohdy až přes 2000 vozů.

Ještě před krátkou dobou uváděly státní dráhy, že jejich vozový park je využit pouze tři měsíce v roce, od října do prosince, letos již nestačil plných 5 měsíců.

Průměrné stáří vagonů, to je doba, v níž možno pokládati opravu nákladního vozu oproti zakoupení nového vozu za hospodárnou, udává se v Německu, ve Francii a v Americe, a i v jiných státech nejvýše na 30 let. U nás máme však přes 30% nákladních vozů, které jsou starší, ba mnohé z nich - skoro 6% parku vozového - mohou se pochlubiti úctyhodným stářím až do 70 let. Kdybychom počítali jen se 40 lety, mělo by se vyřaditi již dnes 887 osobních a 15.135 nákladních vagonů, kterýž počet rok od roku stoupá.

Ministerstvo železnic objednalo od 1. ledna r. 1923 až do konce r. 1928, tudíž za 6 let, celkem 2770 nákladních vozů, což odpovídá přibližně počtu vozů, které by bylo nutno pořizovati každoročně, aby byl udržen aspoň dnešní stav bez ohledu na zvýšený provoz, který v době poválečné podle cizozemských statistik stoupl o 20 až 25%.

K tomu dlužno podotknouti, že část nákladních vozů je pouze desetitunová, kterážto typ a měla býti již před válkou podle poukazu bývalého rakouského ministerstva železnic u Buštěhradské a Ústecko-Teplické dráhy vyřazena vzhledem na špatný poměr mezi vlastní vahou a nosností.

A tak je dnes Československo jediným průmyslovým státem na světě, který má v provozu ještě vozy s dřevěným podvozkem o 10 t, kdežto velké evropské dráhy přešly vesměs na 15 a 20 t. Němci a Američané dokonce na 40 t. Lituji, že nejsou nám přesně známy náklady našich železnic na stálé opravy, abychom mohli posouditi, jak postoupil státní podnik v racionalisaci svého podnikání, jiným tak houževnatě doporučované.

Státní správa slibuje si, že odstraní nedostatek vozů tlakovou brzdou, leč tento nedostatek je tak mimořádný, že nemůže býti odstraněn ani tímto výhodným zařízením, jež slouží především k větší bezpečnosti a k větši úspoře na personálu. Ostatně dokud nebude tento systém brzdy zaveden u všech vozů, což jistě nelze v dohledné době očekávati, nebude možno, aby se naše dráhy obešly bez řádného doplnění vozového parku. Žádná brzda nenahradí však nedostatek vagonů speciálních, zvláště velkoprostorných. S povděkem byla tudíž naším průmyslem uvítána zpráva, že ministerstvo železnic hodlá objednati během příštího roku 20 takových vozů, neboť téměř všechen náš vývoz porculánu, sklad nábytku z ohýbaného dřeva a pod. provádí se pomocí vozů, vypůjčených z Německa.

Ačkoliv tudíž částka 300 mil. Kč, jež jest určena na investice, naprosto nestačí, je důležito si uvědomiti, jakým způsobem se k této částce došlo. Vedle 140 mil. Kč, jež pro účely investiční poskytuje státní správa finanční. hradí se investice z t. zv. zisku, vykazovaného částkou 161 mil. Kč. Tohoto zisku bylo však docíleno jedině tím, že veškeré práce udržovací na železničním svršku, vozovém parku a ostatním zařízení byly sníženy pod normální míru, obvyklou u všech ostatních drah, to znamená, že je tu velké nebezpečí, bude-li se tímto způsobem pokračovati, že materiál drážní bude neobyčejně opotřebován.

Mám dojem, že státní správa finanční jest si toho vědoma. Má ve správním sboru svého zástupce s právem veta a přejímá tudíž plnou odpovědnost za hospodaření v tomto státním podniku a jeho následky. I domnívám se, že chce tímto způsobem donutiti vedení státních drah, aby provedlo velkorysou organisaci, t. j. změnu celého systému a přestavbu dnešní organisace služby. Uzavření pražských nádraží v době, kdy státní správě železniční mělo velmi záležeti na tom, aby dokázala pravidelnost dopravy a ještě jiné povážlivé zjevy neměly by přejíti bez náležitého poučení pro ty, jimž jest budoucnost nejdůležitějšího státního podniku svěřena. Nemá-li dojíti k vážným dopravním poruchám, musí se ministerstvo železnic s ministerstvem financí co nejdříve dohodnouti o velkém programu reorganisačním, doplněném nutnými investicemi. Zde by měly jako příklad sloužiti německé dráhy, jejichž organisace se skvěle osvědčila. Rychlost dopravy osobní i nákladní, zvláště pak naprostá dochvilnost a přesnost i v nejdelší dopravě nákladní jest toho času pro nás bohužel jen ideálem. A proto jest třeba zasáhnouti iniciativně. Byly sice již při rozboru rozpočtu ministerstva železnic přednášeny četné stížnosti a četná přání, jež bych mohl ještě rozmnožiti, leč domnívám se, že jest třeba především ukázati na kořen zla i na cestu vedoucí k nápravě.

Co se týče pošt, jako druhé dopravní složky, docházejí ustavičně nesčetné stížnosti na nedochvilnost a nepřesnost dopravy balíků. Dnes nemůže se nikdo spolehnouti na to, že mu pošta dodá odeslaný balík v patřičnou dobu, kterou si dříve mohl vždy přesně vypočítati. Poštovní správa vymlouvá se na správu železniční, která by ovšem měla dovoliti zapojování t. zv. přívěsných vozů s poštovními balíkovými zásilkami do nejbližších osobních vlaků a zrychlených nákladních vlaků, jak se dělo před válkou, ale hlavní příčinou průtahu v dopravě balíků jest nedostatek vybavení pražských nádražních poštovních úřadů, kde jest naprostý nedostatek místa i personálu pro vykládání a překládání zásilek, takže tu balíky zůstávají často ležeti i dva dny.

Převoz zásilek z nádraží na hlavní poštovní úřad a naopak děje se v Praze doposud povozy. To je ovšem způsob hodně zastaralý. V zájmu průmyslu mělo by býti dále prodlouženo přijímání balíků až do 7. hod. večerní, alespoň u všech větších pražských poštovních úřadů. Dnes je to možno jen u hlavního poštovního úřadu v Praze. Druhou závadou jsou průtahy v dopravě listovních zásilek, zvláště v Praze.

Dnes roznáší se pošta v Praze třikrát denně, a sice ráno v 8 hod., dopol. po 10. hodině a odpol. po 4. hodině čtvrtá expedice po 2. hod. odpol. byla zrušena, ačkoli doručovala velkou část pošty, docházející do Prahy ze vzdálenějších míst po 10. hod. dopol. Adresát dostal dříve tyto zásilky již o 2., resp. 3, hod. odpolední, což mělo zejména pro náš průmysl a obchod velký význam. Jen mimochodem poznamenávám, že před válkou se v Praze pošta roznášela dokonce pětkrát denně. V neděli přijímají se u hlavního poštovního úřadu v Praze doporučené zásilky jen za zvláštní poplatek, jakousi pokutu, od jehož vybírání mělo by býti konečně již upuštěno.

Dále by se doporučovalo, aby v neděli byla vydávána pošta majitelům poštovních přihrádek, poněvadž tam bývají doklady, pro průmysl velmi důležité.

Zvýšení náhrady za ztracené a poškozené balíky, právě v těchto dnech oznámené, vítám s povděkem, neboť tu byla aspoň částečně odčiněna nesrovnalost s jinými státy.

A teď mi dovolte, velectěné dámy a pánové, několik slov o státním podnikání vůbec. Vítám upřímnost, s níž se vyslovil p. ministr financí ve své rozpočtové řeči o dosavadních výsledcích činnosti státu na poli soukromopodnikatelském. Pan ministr prohlásil výslovně, že výnosnost státních podniků, nehledě k podnikům regálním a monopolním je ve srovnání s investovaným kapitálem nepatrná a vyslovil přímo pochybnost o tom, zda je stát k podnikání vůbec způsobilým. V každém případě bude nutno zabývati se vážně otázkou, do jaké míry a ve kterých oborech je státní podnikání prospěšné nejen státní pokladně, ale také celému národnímu hospodářství, poněvadž, jak pan ministr zdůraznil, závisí na prosperitě státních podniků i rozsah daňového břemene, jež bylo by možno snížiti, kdyby miliardový majetek, investovaný ve státních podnicích, nesl alespoň ukládací zúročení.

Dosavadní výsledky státního podnikání nemluví právě v jeho prospěch. Státní báňské a hutní závody vykazují sice rozpočtový přebytek 17 mil. Kč, ale rozpočtový přebytek neznamená ještě, jak víme z rozpočtů předcházejících, přebytek skutečný a mimo to je velmi pochybno, lze-li tu mluviti vůbec o nějakém zisku s hlediska hospodářského. V rozpočtu na rok 1926 na př. bylo počítáno u státních báňských a hutních závodů s přebytkem přes 29 mil. Kč a ve skutečnosti, jak ukazuje uzávěrka za tento rok, vykázaly tyto podniky zisk pouze 183.000 Kč, takže jim stát musel přispěti obnosem přes 20 mil. Kč na krytí investic. Není tedy nijak vyloučeno, že si ani v r. 1928 státní podniky na investice nevydělávají a že jim je opět budou platiti poplatníci. Mimo to při správném hodnocení výsledků činnosti státních podniků je třeba uvážiti, co by kapitál, který je v nich investován, vynášel, kdyby byl v rukou soukromých. Kdybychom s tohoto hlediska hodnotili státní podniky, dospěli bychom zřejmě k velmi citelné ztrátě.

V některých případech, jako na př. při státních železárnách v Podbrezové, odůvodňuje se nutnost dalšího provozu příčinami sociálně-politickými, poněvadž zastavením podniku přišla by zde část dělnictva o zaměstnání. Je to sice důvod, který je nutno respektovati, třeba však uvážiti, je-li celkový prospěch, který má dělnictvo, v těchto podnicích zaměstnané, tak velký, aby vyvážil ohromné ztráty, jež působí další provoz takových státních závodů hospodářskému celku.

Státní železárny vykázaly za posledních 6 let ztráty, sahající od 27 mil. až do 131 mil. za jeden rok, celkem za 6 let přes 300 mil. Kč., (Slyšte! Slyšte!) Jelikož tento podnik zaměstnával ročně průměrně 3000 dělníků, připadala za toto období na jednoho dělníka ztráta přes 100.000 Kč. Je to daleko více, než kolik bylo dělnictvu vyplaceno na mzdách, jak vidíme na př. z účetní uzávěrky za rok 1926. V tomto roce činily vyplacené mzdy necelých 22 mil. Kč, kdežto celkový schodek přes 27 mil. Kč, a to byl rok nejpříznivější. (Slyšte!) Aby tedy mohl stát poskytnouti dělnictvu zaměstnání, musil kromě vyplacených mezd věnovati ještě dalších 5 mil. Kč na udržení svého pasivního podniku, takže kdyby byl platil těmto zaměstnancům jejich mzdu a svůj závod při tom zavřel, byl by ušetřil jen v roce 1926 5 mil. Kč. Z toho plyne, že státní závod jest i jako dobročinné zařízení podnikem velmi nákladným. Uznávám, že nelze zvyšovati nezaměstnanost, zvláště na Slovensku, které se jen pozvolným vývojem přizpůsobuje novým poměrům, jež postavily celý slovenský hospodářský život před problémy velmi obtížně řešitelné, ale domnívám se, že bude nutno hledati nové cesty, jež by vydatnějším způsobem pozdravily poměry, které tam nastaly. Jistě překvapuje, že vláda doplácí velké sumy na podniky v její správě bídně živořící, kdežto nenalézá peněz pro řádné vybudování železničního spojení a k snížení dopravních tarifů, jež jedině může povznésti a zvelebiti tamní produkci. Musíme hledati metody, kterými by se hospodářské hodnoty neztrácely, ale získávaly. Takové metody musí ovšem přihlížeti především k tomu, aby bylo náležitě využitkováno slovenského lesního bohatství, abychom nevyváželi jen kulatinu. ale hlavně polotovary a konečné výrobky. což je možné jen tehdy, upraví-li vláda náležitě železniční spojení stavbou některých nejdůležitějších spojek, sníží-li dopravní tarify a věnuje-li zvýšenou pozornost některým průmyslům. pro něž půda je zvláště příznivá. jako na příklad průmyslu dřevařskému. Můžeme-li do světa vyvážeti nábytek z ohýbaného dřeva, proč bychom ze Slovenska nemohli vyvážeti i jiné dřevařské výrobky od stavebních součástek až k hračkám?

Leč vraťme se ke státním podnikům, jež mají v soutěži se závody soukromými četné výhody, které jejich postavení v konkurenčním boji nesmírně usnadňují. Tak je na příklad známo, že byl vydán pokyn, aby státní úřady a ústavy při odběru uhlí dávaly přednost státním dolům. Tímto opatřením zasahuje stát do soukromého podnikání způsobem, který nelze schvalovati, především proto, že státní podniky, když byly postaveny na obchodní základ, měly by se snažiti prokázati svoji účelnost vlastní prací na poli volné soutěže a pak proto, že s hlediska státoprávního je zcela nepřípustné, aby stát ve své veřejno-právní funkci zprostředkoval obchody svých komerčně vedených podniků u státních úřadů. Kdyby nebylo těchto výhod a kdyby musily státní podniky pracovati za stejných podmínek jako závody soukromé a nemohly si k tomu ještě vypomáhati vzájemnými dodávkami, poskytovala by jejich bilance obraz ještě smutnější, neboť železárny v Podbrezové na př. používají koksu z ostravsko-státních dolů, čímž se stává, že důl Václav v Porubě může pracovati všechny dny v týdnu, když ostatní doly nuceny jsou omezovati práci jen na 4 nebo 5 dní.

Pan ministr veř. prací, aby obhájil výnosnost státního podnikání, uváděl v rozpočtovém výboru, kolik státní podniky odvedly státu na daních a za dopravu. Bylo by smutným úkazem, kdyby státní podniky daní neplatily. Dost na tom, že byly osvobozeny od dávky z majetku, čímž poskytla se jim proti soukromým podnikům výhoda neocenitelná. Má-li státní pokladna z těchto podniků určitý příjem na daních "není to přece čistý výtěžek, neboť daně patří nesporně na celém světě mezi výrobní náklady. A podobně se to má s dopravným, které se nepřipisuje k dobru státu, nýbrž železnicím, a ty jsou přece podnikem obchodním. Za dopravu bylo v Podbrezové vydáno 30,5 mil. Kč, tudíž peníz mimořádně veliký, což se vysvětluje tím. že do Podbrezové dováží se uhlí ze státodolů až z Mostu, při čemž dovozné převyšuje několikanásobně cenu uhlí loco důl. To jest ovšem velmi málo hospodárné, i když jde o vzájemnou podporu jednotlivých státních podniků, neboť zmíněných 30 milionů není ani pro železnice čistým ziskem, nýbrž jen hrubým příjmem, i když nepřihlížíme k tomu, že se takovými neracionelními transporty nedostatek uhelných vagonů jen zvyšuje. Proti nezdravému zasahování státu do činnosti soukromopodnikatelské rozmáhá se ostatně hnutí i v sousedním Německu, kde před jistou dobou uspořádaly všechny hospodářské korporace průmyslové, obchodní a živnostenské i zemědělské, jež stojí na podkladě soukromého podnikání, velkou manifestaci, při níž poukázaly na škody, jež přináší přespřílišné zasahování státu do soukromého podnikání celému hospodářskému životu. Je proto nutno, aby také u nás bylo o tomto problému řádně uvažováno.

Mohl bych uvésti ještě celou řadu velmi poučných případů, spadajících v obor státního podnikání, mohl bych poukázati i na správu státních hotelů lázeňských, kde stát jako podnikatel zklamal úplně, leč vymezenost času mi brání. abych mohl náležitě osvětliti všechny ty křiklavé ukázky, potvrzující pochybnosti o výhodnosti státního podnikání.

Dovolte mi, velectěné dámy a pánové, abych nyní na chvíli obrátil vaši pozornost k úpravě vodních cest. Promiňte, ale nemohu se zhostiti dojmu, že nesoustavnou kanalisací jednotlivých, spolu nesouvisících úseků horního Labe bylo způsobeno, že leží již po léta ladem investice velmi nákladné a že ani přístavy, jež jsou dnes již v užívání, nejsou vybaveny způsobem, který by zajišťoval větší intensitu jejich využití. Poněvadž přístav holešovický a mělnický bylo třeba velmi často uzavříti pro nahromadění zboží dalšímu přijímání dopravy, přesunulo ministerstvo železnic tarifní výhody soustředěné na tyto dva přístavy z valné části i na ostatní přístavy severočeské. Ačkoliv se tím podstatná část překladištní dopravy obrátila do přístavů severních, Holešovice a Mělník přece jenom nestačí v době větších doprav. I zde je třeba, aby na jejich zvětšení a vybavení bylo pracováno intensivněji. V holešovickém přístavu je na př. na zvedání zboží k disposici pouze 5 jeřábů, z nichž 2 mají únosnost jen 1.500 kg a největší pouze 4.000. Je tu sice ještě jeřáb s únosností 7.000 kg, ale ten jest již několik let rozebrán, aniž se oprava provádí. Objeví-li se v přístavu zboží vážící přes 4.000 kg, nemůže se nakládati jeřábem, ba ani ručně, poněvadž rozdíl výšek nábřeží a lodního prostoru jest asi 6 metrů. V takovém případě nezbývá, než aby odesilatel uctivě požádal dráhu, aby mu půjčila potřebný jeřáb, ovšem za slušný poplatek. Tyto jeřáby jsou obyčejně jen ruční a mají malé vyložení, takže jen s velkou námahou a nebezpečím možno se odvážiti skládati větší váhy.