Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Obava moje je odůvodněna tím, že státní správa železniční, či lépe řečeno, určitý odbor této správy, jemuž jest svěřen provoz, stupňuje stále ekonomisaci a racionalisaci provozu, a tento postup bude míti v zápětí nepříznivý vliv na zachování zdatnosti zaměstnanců. Nemohu také souhlasiti s tím, že se má touto ekonomisací pomoci činnosti investiční. Je neobyčejně povážlivé, ne-li nebezpečné šetřiti na materiálu, šetřiti na práci a tím nepřímo dáti vznik poruchám a nehodám, které mají v zápětí veliké škody, jak jsme toho byli za posledních let svědky. (Souhlas poslanců čsl. strany nár. socialistické.)

Po léta již zaměstnáváme se otázkou a kritikou podstaty investic. Jsou investice, jež nejsou přímo vyvolávány potřebami provozu, jichž si vyžadují spíše zájmy veřejné - jde hlavně o stavby nových drah, jde o opatření dostatečného obozu, o doplnění našich železnic, jde vesměs o otázky, bez nichž státní správa železniční je přímo nemožná, nejsou-li tyto otázky řádně vyřešeny. Je, myslím, problémem, má-li podnik čsl. státních drah na základě své dosavadní prakse finanční veškeré náklady na stavby nových drah, na stavby druhých kolejí, na rekonstrukci a sesílení železničních svršků, na stavbu administračních budov, na stavbu obytných budov pro zaměstnance, na elektrisaci pražských nádraží, na pořízení nových vozidel atd. i v budoucích letech hraditi ze svého.

Podnik si má hraditi sám ze svého všechny investiční výlohy a při tom odváděti státu celou dopravní daň. Bude se mi namítati, že tomu tak není, že železnice mají právo ponechati si 20% z dopravní daně na úhradu investic, ale jsem přesvědčen, že tento způsob je na dlouhou dobu neudržitelný, neboť při rostoucích požadavcích, které na železnice klademe, není myslitelno, aby tento způsob aranžmá nadále potrval. (Výkřiky posl. Procházky.)

Mám dojem, že budeme museti přistoupiti k jinému způsobu řešení, jaký vídáme v jiných státech, kde rovněž dráhy postaveny jsou na princip samostatného hospodaření, jako na př. v Německu, kde zákonem je upraveno, aby stavba nových drah děla se na účet státní a případné provozovací schodky hradí rovněž ze svého státní pokladna. Je povinností finanční správy i podniku, aby v zájmu veřejném postupoval takto, neboť železnice jsou instrumentem veřejného hospodářství.

Rámec, ve kterém státní správa železniční může prováděti investice technické a poskytovati tarifární úlevy, jak toho žádá náš veřejný hospodářský život, je příliš úzký, a bude nutno, aby p. ministr financí dr Engliš změnil své stanovisko zejména proti půjčkám z ciziny, když jde o investice povahy naprosto produktivní. Nepochybujeme, že ministr financí dr Engliš má pro toto své stanovisko jistě vážné důvody, které námi musí býti respektovány, aby odpadla, pokud lze, naše úroková služba.

Je pravda, že dluhy našich železnic po převratu povstalé, jsou velmi značné. Podle účetní závěrky bylo úrokové břímě pro r. 1926 preliminováno okrouhle 440 mil., pro r. 1927 400 mil. a pro tento rok 341 mil. Kč. Dá se očekávati, že toto břímě bude klesati a že nastane okamžik, kdy břímě dluhové ztratí svou mimořádnou tíživost, a kdy p. ministr financí, který až doposud trvá na svém aranžmá, upustí od své zásady a umožní tím naprostou hospodářskou samostatnost našich železnic. Problém našich státních železnic je složitější, než byl před válkou. Příčiny jsou různé: různorodost tratí, nedokončená sestátňovací akce, nedostatečná kapacita po stránce technické, nepoměrné stoupnutí osobní přepravy u porovnání s přepravou nákladní, výše zakládací jistiny, úroková břemena, otázka odpisu, nebezpečí dopravy motorické, nedostatečné využívání nákladního obozu a konečně přepravní daň.

U nás činí dopravní daň při sazbách nákladních 15%, při tarifech osobních 25%. V Rakousku činí dopravní daň 5% a ponechává se celá spolkovým drahám, v Německu je dopravní daň u nákladních sazeb 7%, při čemž uhelná doprava je od dopravní daně vůbec osvobozena. V jiných evropských zemích daní dopravních vůbec není anebo jsou jen malé kolkovní poplatky. U nás vynáší daň dopravní 750 mil. Kč ročně, z nichž 20%, t. j. 150 mil. Kč, se vrací státnímu podniku železničnímu. (Posl. Procházka: Proto ostatní státy objíždějí republiku a neprojíždějí skrz!) Ano.

Nebudu zde mluviti o našem obozu, o tom, máme-li či nemáme-li dostatek vozů. Chci jen říci, že pro pohotovost železničních vozidel je rozhodnou také výkonnost našich dílen. Nevím, mám-li říci bohudík či bohužel: naše státní správa se stará velmi pečlivě, aby výkonnost dílen stále stoupala a stala se levnější. (Výkřiky posl. Procházky.)

Na opatření nových vozidel bylo od pře vratu do r. 1926 investováno 4.039 mil. Kč, z toho připadá na lokomotivy 914 mil. Kč, na vozy nákladní 2607 mil. Kč, na vozy služební poštovní a osobní 518 mil. Kč. Tyto číslice přesvědčují nás o velmi pilné práci, která byla vykonána po stránce investiční činnosti od převratu, tedy v době, kdy jsme byli ve vládě účastni, a přesvědčují o našem úsilí po zdokonalení našich železnic po stránce technické.

Toto úsilí přineslo velmi dobré ovoce a vzpomínáme-li, že převzali jsme dráhy ve stavu velmi nedostatečném, můžeme dnes provoz našich železnic co do pravidelnosti a bezpečnosti považovati za uspokojivý.

Pokud se týče provozních příjmů, přesvědčuje nás zpráva o účetní státní závěrce, že skutečné provozní příjmy jsou proti příjmům rozpočtovým příznivější o 47 mil. Kč, a ježto výsledek provozních výdajů jest o 140 mil. Kč nepříznivější, jeví se celkový výsledek nepříznivější o 93 mil. Kč.

Ačkoliv následkem zvýšení osobních tarifů od 1. srpna 1926 bylo z dopravy osob dosaženo příznivějších výsledků, zůstaly příjmy ze zavazadel, rychlozboží a zboží nákladního hluboko pod preliminovanými částkami, a to vlivem poklesu přepravy cukrovky a řízků, takže ani silně oživená přeprava uhlí nevyvážila úbytek příjmů. (Výkřiky posl. Procházky.)

Zvýšený příjem získán byl na nájemném z vozů a nájemném vůbec, vyrovnáním vzájemných pohledávek československo-německé přípojové služby za léta 1922 až 1926, tedy zase v době, kdy jsme byli spoluúčastni ve vládě, následkem jednotné úpravy účtování stojného a paušálu na vlečkách, příznivějším výtěžkem dílen a pod.

Naproti tomu provozní výdaje jeví se proti rozpočtu příznivější o 70 mil. Kč a tohoto příznivého výsledku dosaženo bylo tím, že proplácení prioritních obligací, pro které učiněno bylo úvěrové opatření spolu s výkupní rentou severní dráhy Ferdinandovy, nezatížilo podnik československých státních drah a že nebyl zatížen částí nedoplatků jiných.

Pan zpravodaj se zmínil o úsporách provozního účtu, kterak těchto úspor bylo dosaženo, zejména však, že úrok a provise pokladničních poukázek na investiční výdaje r. 1925 byly hrazeny z části 505 mil. Kč, odpovídající skutečným nákladům investičním v tomto roce.

Výsledek služby výkonné jeví se v osobních výdajích nepříznivější, a to o 135 mil. Kč. To je ovšem důsledek, který se ovšem také připočítává na úrokovou službu. Proti rozpočtu je výsledek příznivější ve příčině vyúčtování investičních staveb na státních drahách za r. 1925 a v důsledcích určitých opatření po stránce organisační. Tento nepříznivý efekt, pokud se týče osobních výdajů, jeví se u všech odvětví státní správy železniční, pokud jde o provedení platového zákona čís. 103 a dále pokud se to objevilo také jako vyšší potřeba na odbytné restringovaným zaměstnancům a pod.

Ve příčině věcných výdajů není správné, že státní správa železniční oddaluje zesílení svršku, právě tak jako není správné redukovati objednávky vozidel a zmenšovati tím pohotovost obozu, neboť opotřebování převyšuje náhradu a úbytek činí na př. na r. 1926 v počtu nákladních krytých vozů 3.6%, v počtu nákladních vozů otevřených více než 2%, průměrem 2.56% (Výkřiky posl. Procházky.), což je ovšem důsledek finanční investiční politiky, která může přinésti škody nedozírného dosahu.

Upozorňuji již předem, že výsledek r. 1927 bude rovněž nepříznivý, a proto je obrat nutný, chceme-li udržeti provoz podniku bez zvláštních poruch. Udržovací náklady, dík zvýšené péči jednotlivých výtopen, poklesly r. 1925 i 1926. Výsledek ovšem je velmi značný následkem úspor, které se ve výtopenské službě zavedly. Nemám, bohužel, možnosti do detailu se touto věcí zabývati, ač by bylo velmi lákavé o té věci promluviti, poněvadž je zde úsporný systém, který tyto věci přikazuje a který se také velmi houževnatě provádí.

Hospodaření státních podniků jest dosud ve stadiu vývoje. U některých nebyly ještě se staveny a nejvyšším účetním kontrolním úřadem schváleny definitivní instrukce pro službu účetní a pokladní, jež se dosud organisuje; u některých podniků provádějí se zkoušky s různými systémy účtování a organisací účetnictví, aby mohlo býti přesně stanoveno, který z nich nejlépe vyhovuje jejich zvláštnímu rázu a hospodářskému duchu. Toto pokusné králíkářství ovšem odnášejí v nejvyšší míře opětně zaměstnanci. (Výkřiky posl. Procházky.) Také nebyly dosud úplně vyřešeny některé zásadní otázky, společné všem státním podnikům, jako je definitivní zhodnocení majetku, úrokování investičních nákladů, vyplacených státem na účet investičních úvěrů v letech 1921 až 1925, stanovení provozovacích kapitálů, s čímž souvisí vyrovnání pasiva, vykazovaného jako peněžní vklad státu do podniku, jenž povstal převzetím kontokorentních zůstatků z hospodářství státního, dále otázka úrokování celého kapitálu státem do podniku vloženého, otázka hospodaření fondovního, otázka zúčtování kupní ceny za nemovitosti zcizené, po případě jinému podniku nebo státnímu resortu postoupené, otázka převedení součástí podniku po případě celých provozoven na jiný podnik nebo státní resort.

Také otázka případného rozšíření podniku o nákladné investice nebo o celé do provozu státních podniků převzaté nebo zakoupené provozovny vyžaduje brzkého naléhavého vyřešení. Situace, za které nastal k 1. lednu 1925 převod státních podniků ze společného účtování státního do samostatného hospodaření podle zásad komerčních, způsobila namnoze poměry svízelné. Jde tu u některých státních podniků zejména o tísnivý nedostatek peněžních prostředků, potřebných na obnovu. Tím, že byly nuceny podniky odváděti se zřetelem k pokladní organisaci státního hospodářství veškeré pokladní hotovosti do státní pokladny, odváděly i ty peněžní prostředky, jež by jim byly při organisaci podle zásad obchodních zůstaly na obnovu v důsledku provádění řádných odpisů z hodnoty inventáře a zařízení, provozním upotřebením postupně znehodnocovaných. Tak docházelo k postupnému ochuzování těchto podniků, které, nastane-li jim nyní nutnost obnoviti svá zařízení, nemají k tomu potřebných vlastních mobilních prostředků. Také tyto okolnosti vyžadují brzkého individuálního řešení se zřetelem na nutné potřeby renovace a zmodernisování výroby, po případě těžby.

V účinech na rozpočet vyskytují se u výsledků státních podniků proti rozpočtu značné úchylky, které mají důvod v opatření učiněném ministerstvem financí co do úhrady podnikových investic a mimo to také v tom, že v rozpočtu preliminované částky představují u některých podniků očekávané přebytky peněžní, kdežto v závěrečném účtu vykázané náležitosti jsou výsledky hospodářské - zisky a ztráty.

U železnic je v poslední době častá zmínka o normalisaci. K tomu cíli byl zřízen zvláštní úřad, zejména pokud se týče služby dílenské a výtopenské. Veškerá služba soustředěna je na jedno místo a odtud také má býti normalisace, pokud se týče jednoho odvětví, řízena.

Tak vyrůstá vedle ministerstva železnic druhý úřad dozorčí a organisační. To ovšem neznamená zjednodušení správy, nýbrž tuhé zcentralisování a zvyšování nákladů.

Uznávám rád, že normalisace znamená přechod k novotám, ale takový přechod bývá zpravidla obtížný, vyžadující jen přiměřenou přechodnou dobu, aby přinesl budoucí zlepšení v podniku. Nerozvážný postup při tvoření norem, nesoustavnost nebo časté změny norem mohou přivoditi nenahraditelné ztráty. Dobrá norma musí býti vždy způsobilá i vhodná po stránce technické i hospodářské, musí býti pro přiměřené období a státi se zákonem svého druhu. Dobrá norma podporuje jednotnost, způsobuje zjednodušení, pořádek, zdokonalení, urychlení práce a usnadňuje přehled. Dobrá norma pomáhá zvyšovati výkon, zlevniti jej, usnadňuje výměnu a zásobování; je prospěšnou národohospodářsky. Správná normalisace a dobrá norma patří tedy k technickým základům pro hospodárně vedené podniky. To platí pro moderní podniky, ať jde při nich o dopravu po vodě nebo ve vzduchu. Železnice však při normalisaci musejí dbáti a v přijatých normách míti splněny podmínky prvního a nejvyššího požadavku, t. j. bezpečnosti dopravy. Přesto, že o provedení této zásady usilujeme od doby převratu, domáháme se řádné reorganisace naší státní správy železniční, bohužel, příznivé důsledky se doposud nejeví. (Posl. Procházka: Jeví - v počtu zabitých, poraněných atd.!)

Úrazy na drahách jsou velmi časté. Úrazy tyto vyvolávají se úsporností a restrikcí, která byla provedena. To vše se mstí a zaviňuje zmenšení bezpečnosti na dráze. Podle úřední statistiky nehod vydané ministerstvem železnic za r. 1926 přihodilo se na čsl. železničních drahách za r. 1926 8675 případů úrazů, 89 srážek, 5302 vyšinutí a jiných nehod 1284. Zjištěný počet usmrcených osob r. 1926 vykazuje úhrnem 536 osob, z čehož bylo 26 cestujících, 406 cizích osob, 99 železničních zaměstnanců a 5 poštovních zaměstnanců. Zraněno bylo úhrnem 976 osob, z nich 411 železničních zaměstnanců, celkem bylo tedy 1.512 osob zraněno a usmrceno.

Ve srovnání se statistikou předchozí stoupl počet případů usmrcení o 42 a počet případů zranění klesl o 264.

Tento malý obrázek příkladně poučuje nás, že restrikci a úspornost u železnic diktovanou zaplatili svým životem a zdravím nejen cestující, nýbrž v počtu ještě hojnějším zaměstnanci železniční.

Ministr železnic Najman pravil o úrazech dne 28. listopadu 1927 v ústřední radě železniční: "Povážlivým zjevem je ohrožování železniční dopravy silničními automobily, řízenými nedosti opatrně." To je příliš málo řečeno. Pravím výslovně, že vlastní vinou zvýšení počtu úrazů je přílišná úzkoprsost, úspornost, jakož i přílišné přepínání sil zaměstnanců železničních. (Výkřiky posl. Procházky.)

Velmi radostně jsme všichni uvítali, když první poválečný kongres, v Římě r. 1922 konaný zdůraznil, že nemá býti šetřeno investicemi na úkor provozních vydání, zejména když jde o úpravu technických zařízení, poněvadž moderní doprava není jen otázkou zařízení technického, nýbrž i lidské práce a zdárný výsledek spočívá na zdatnosti těch, kteří pracují.

Pokračující mechanisace dopravy a jejího řízení činí život úředníka na menší stanici suchopárným a jednotvárným. Dispatching i při své technické dokonalosti potlačuje individualitu výpravčího velmi nápadně. Úředník na menší stanici se svou prací nevyžívá a činnost jeho neodpovídá jeho vzdělání. Dispatching omezil tuto činnost a na menších stanicích stal se úředník výpravčím, telegrafistou a nic více.

Jsem přítelem pokroku, ale vždy si kladu otázku, splní-li vědecké ústřední řízení práce předpokladu, aby zrychlilo dopravu po trati, a zaměstnávám se další otázkou, co nastane při poruchách, při úrazech a pod. zejména takových, které končí před soudem.

Současně s rychlostí jízdy u vlaku zvětšuje se i potřebná brzdící síla, jest tedy rychlost a bezpečnost závislá na těch, jimž přísluší úkol průvodčích, a není vinou těch, kteří jezdí jako brzdaři, jestliže v praksi při technickém provádění dopravy není brzdící síla stále využitkována. Všechno závisí na rychlosti vlaků a také na dopravních poruchách, vrchní stavbě, na stoupání a spádu. Slabost a zchátralost vrchní stavby jsou příčinou různých dopravních závad.

O těchto věcech velmi pěkné studie vydal docent inž. Ctibor Fiala, který po stránce vědecké dokázal, jaké ztráty způsobuje časté opožďování vlaků, takže tato okolnost porušuje nejen jízdní řády, nýbrž i turnusový pořádek.

Bohužel, u nás nejsou doposud napraveny všechny škody a opomenutí válečná i poválečná a investice naše jsou tak ubohé, že se to zanedbání za nedlouho na státním podniku vymstí. Proto je bezpečnost naše menší nebo - řekl bych přímo - ve psí.

Také naše dopravní předpisy, jak to po léta již říkáme, musí odpovídati praxi a praktické potřebě. K tomu cíli je potřebí, aby státní správa železniční vydávala nejen dopravní instrukce pro učené pány, nýbrž i poučné, lidově psané instrukce pro nižší zaměstnance tak, aby se vžily.

Předpisy musejí odpovídati praxi, musejí býti účelné; tím se poslouží věci a získává se i důvěra zaměstnanců. Pouhým poučováním a školením tak, jak se to děje, nedocílíme kýženého výsledku. Je třeba zejména v personálu vzbuditi vědomí odpovědnosti nejen jako celku, nýbrž hlavně jednotlivců a místo ustavičné kontroly, která ráda svádí ke spoléhání na druhého, nechť nastoupí odpovědnost zřízence za každou jeho práci a láska k práci. Této otázce však věnuje státní správa železniční příliš málo pozornosti i peněz. Místo zřizování poučných kursů a učelišť nastupuje vyšetřování a trestání. (Výkřiky posl. Procházky.) Nepřihlíží se k zásadě, že nejcennějším materiálem je člověk, při němž v prvé řadě má býti ekonomicky postupováno, nehospodárnost lidskou silou je právě tak hospodářskou ztrátou jako každé jiné rozhazování.

Rychlost jízdy vlaků je závislá nejenom na trati a lokomotivě, je také závislá na zdatnosti těch, kteří na stroji a u vlaku pracují. Rakouský vrchní zemský soud ve Vídni vynesl r. 1924 v

určitém případě rozhodnutí, ve kterém nalézáme výrok, že šetrnost na útraty lidských životů není přípustná.

Percentuálně je prokázáno, že železničáři ve všech státech jsou při úrazech nejpočetnější. Zejména od nižších železničářů se vyžaduje přímo úzkostlivě snaha po bezpečnosti dopravy, avšak státní správa železniční nedbá, aby učinila vše, co je předepsáno, aby nedošlo k nehodě, ba naopak.

Půjde-li u nás postup událostí tempem, které si oblíbil p. min. rada inž. Hůla, jenž útokům na 8hodinovou dobu pracovní železničních zaměstnanců říká, že je to vědecké řízení práce, aby v železnictví našem docíleno bylo ekonomie, bude úrazová statistika pro příští léta ještě bohatší, jak nás o tom přesvědčují všechny jeho dosavadní pokusy.

Pan min. rada inž. Hůla má při studování jízdních řádů a turnusů na mysli jen kvantitu práce, aniž se ohlíží na ostatní důležité momenty.

Ministerstvo železnic se ze všech sil snaží zvýšiti výkonnost služby ve spojení s překotnou hospodárností na účet zaměstnanců zavedením nových způsobů pracovních. Upravena byla služba ve příčině resortů na tratích, zrušeno bylo množství strážních domků a tato okolnost zavinila řadu srážek vlaků, zejména s automobily a povozy. Tato překotná snaha zvýšiti výkonnost má v zápětí pochopitelné spravedlivé rozhořčení zaměstnanců. Aby se v některých stanicích odstranily hromadné zátěže, rozkazuje se dopravním úřadům, a to z ředitelských míst, aby se tato nesnáz překonala i za cenu zrušení periodického klidu. Důkazem toho je telegram dr Domažlického, náměstka ředitele Praha-Jih ze dne 24. července 1927, č. 502, ve kterém se všem dopravním úřadům Praha-Pardubice-Česká Třebová, Kolín-Libeň, Vršovice-Tábor-Mezimostí, Smíchov-Nymburk, Osek-Jihlava, Plzeň, přikazuje, aby se zátěž nahromaděná v Ústí n. Labem, na Kladně, Všetatech a ve Vršovicích, odbavovala i za cenu zrušení periodického klidu. Co znamená zrušení periodického klidu u zaměstnanců? To znamená, že ustanovení turnusová neplatí, že turnus, který byl vypracován, sjednán a smluven, neplatí, a ruší se nárok na dovolenou a tím vším také se béře zároveň zákonitý nárok na osmihodinovou dobu pracovní. (Výkřiky posl. Procházky.) Je zajímavé, že všechny tyto experimenty dějí se na účet nižších zaměstnanců a že nemáme ani jediný pokus, aby si nahoře jakýmkoliv způsobem zkracovali pracovní dobu.

Při posuzování činnosti zaměstnanecké u železnic slyšeli jsme z úst i významných státníků, že výkonnost zaměstnanců je prý minimální, že státní dráhy jsou nevýnosné a podobné roztomilosti. V důsledku těchto naprosto neoprávněných závěrů přijat byl r. 1924 zákon č. 286, jímž se 12% zaměstnanců restringovalo. Touto neblahou restrikcí zbaveni byli státní, osvědčení zaměstnanci služby, ale v zápětí se ukázalo, že službu železniční nemohou zbývající železničáři zdolati, a přijati byli do služby lidé noví, ovšem za zhoršených mzdových podmínek, co zatím pensijní etát, jak z účetní závěrky je patrno, neobyčejnou měrou je zatížen přílivem pensistů ve stáří do 60 let, kteří by jistě byli ještě dosti zdatní, aby mohli býti platně zaměstnáni. Marné bylo naše varování a dokazování, že tento postup není v zájmu služby, ani v zájmu našeho hospodářství zdravý.

Výkon při železniční dopravě nelze hodnotiti jako výkon v průmyslové výrobě, poněvadž je málo výkonů, které by se opakovaly periodicky, neustále, mechanicky, jak to vidíme v průmyslové seriové výrobě. V železniční službě rozhoduje o pracovním výkonu nejčastěji situace, která se ať již ve stanici, nebo na trati vytváří. Je tedy podstatný rozdíl mezi průmyslovou a dopravní prací a nelze ji hodnotiti podle zásad, které se uplatňují vědeckým řízením práce. To přiznává i pan inž. Ctibor Fiala, docent českého vysokého učení technického v Praze ve své "Ekonomii železniční dopravy" v úvodu své knihy, kde mluví o ztrátách.

V dopravní situaci dochází často k nepředvídaným změnám předpokládaného pracovního pořádku a k nejrůznějším komplikacím a proto nelze předem stanoviti nejvhodnější pracovní postup pro všechny možné případy. Jsou tedy poměry železniční daleko těžší a nemohou platiti pravidla panem min. radou Hůlou vytčená pro tento obor lidské práce. Jestliže se jeví požadavek, že doprava musí býti rychlá a bezpečná, jako opodstatněný, nemohou se požadavky obecenstva rovněž přehlížeti.

Na mezinárodním kongresu pro vědecké řízení práce, který se konal v Praze, byly přijaty určité zásady, se kterými rovněž nemůžeme z důvodů lidských souhlasiti. Chápeme, že se stanoviska národohospodářského se přikládá ekonomisaci velký význam. Chápeme, že hospodářský a sociální ráz každé země je spoluurčován jejím dopravnictvím, avšak nechápeme, že se to vše má díti na účet těch, kteří pracují, a to na účet těch hospodářsky nejslabších.

Také dílny čsl. státních drah jsou zkušebními králíky pro ekonomisaci výroby a spotřeby síly a tepelného hospodaření. Tyto zkoušky započaly již v Č. Velenicích, Plzni, a budou také následovati v Lounech.

Velmi ožehavá jest otázka reorganisace našich železnic. Od počátku našeho samostatného státního života věnujeme této otázce svoji pozornost. Začali jsme se touto otázkou zabývati v revolučním Národním shromáždění v železničním výboru, každý rok jsme se při projednávání státního rozpočtu touto otázkou zaměstnávali znovu. Předpokládali jsme, že důsledky zákona čís. 404 z r. 1922, podle jehož zásad se nyní obchodní podnik provádí, vynesou nám určitě reorganisaci státního podniku, avšak zklamali jsme se.

Státní správa železniční praví ústy svého ministra, že reorganisace správy nemohla býti dosud provedena, ježto se zřetelem k požitkové úpravě zaměstnanců státních i zaměstnanců podniků nebyl ještě schválen navržený všeobecný reorganisační řád podniků čsl. státních drah. Považuji toto prohlášení za výmluvu, která nyní postrádá svého opodstatnění, jelikož požitková úprava zaměstnanců je provedena, a předpokládáme, že stálý výbor měl dostatek času, aby v tomto směru přednesl své návrhy.

Široká veřejnost nemá zpráv, jakou činnost vyvíjí stálý výbor ministerstva železnic, ba ani ve chvíli, kdy veřejnost byla znepokojována stálými zprávami v příčině pronájmu našich železnic, mlčelo ministerstvo železnic, mlčel stálý výbor u ministerstva železnic, a tak široká veřejnost zůstala neinformována. Jsem toho názoru, že státní správa měla povinnost ihned, jakmile časopisy o věci psaly a železniční správu obviňovaly z neschopnosti, vyvrátiti tvrzení ve článku uvedená. Široká veřejnost má v prvé řadě zájem věděti, byla-li učiněna nabídka a kým, jedná-li se o ní, jaká tato nabídka jest, neboť železnice jsou hospodářsky-obchodní podnik, který má úkol sloužiti celé široké veřejnosti.

Vždyť při tom nejde o zájem personálu. Ba naopak, personál měl by daleko volnější ruku proti cizímu zaměstnavateli, než když jím je stát, a nevhodná tato úřední povýšenost způsobila, že oproti nim vznášeny byly oprávněné výčitky.

A nyní k věci, která byla a jest stále předmětem úvah zaměstnanců státních drah. Nikoliv zákon č. 103, o úpravě platů je příčinou nespokojenosti, nýbrž vládní nařízení ministerstva železnic z března loňského roku je příčinou neklidu, neboť toto vládní nařízení nás usvědčuje, že téměř dvouletá úmorná práce, aby platový zákon spravedlivě byl pro železničáře upraven, byla marná.

Tak zv. odborníci, čili - jak jsme často slyšeli - "silná čtyřka" s panem dr Fišerem v čele ocenili železniční zaměstnance hůře, než zaměstnance pragmatikální a degradovali železničáře.

Nebyl vzat zřetel k valorisaci podle platů z r. 1909 ani z r. 1914.

Pro úředníky statu III zřízena byla nová gážistická skupina. Skupina C podúředníků a skupina A zřízenců nebyla správně oceněna. Úplně se přehlíželo a nedbalo, že ministerstvo železnic v červenci 1918 přistoupilo ku provedení a ocenění platové úpravy podle vzoru služební pragmatiky z r. 1914. Podle toho správně provedená valorisace, jak jsme to plným právem žádali, vynesla by pro podúředníky a zřízence daleko vyšší konečnou platovou stupnici.

Vládní nařízení jest sice podrobné, není však při oceňování výkonu zaměstnanců spravedlivé. Nejhůře však je platový, zákonem postaráno o výpomocné zaměstnance a dělníky. Do první služební skupiny zařazuje řemeslníky v řemeslných službách a dosavadní kancelářské příručí, do druhé skupiny ostatní pomocné zaměstnance.