Min. předseda dr Švehla před
svým ulehnutím zavolal min. radu dr Fischera a ve
své kanceláři před svědky,
předsedou soc.-demokratické strany dělnické
kol. Hamplem a předsedou
klubu poslanců soc.-demokratických kol. Tomáškem
prohlásil min. radovi dr Fischerovi: "Ano,
82 milionů takhle vypočítaných, žádné
služební přídavky; tak, jak to říká
Brodecký, do platových
stupnic a do platových stupňů. Já
nechci žádné služební přídavky,
poněvadž by nastalo to, co říká
Brodecký, že přijdou
druzí a začnou říkati: ťProč
nemáme přídavek nebo proč nemáme
úpravu podle platových stupnic, podle zákona
č. 103?Ť".
A dr Fischer pak šel - je tu svědek kol. Procházka
- a vnucoval mermomocí ministerstvu železnic
to, co zakázal min. předseda, totiž přídavky,
a za pomoci středoškoláků a strojvůdců,
později za pomoci Národního sdružení
se mu podařilo přídavky personálu
vnutiti a zrušiti slovo, zrušiti rozkaz min. předsedy.
Tak přišly na svět přídavky,
které celou situaci u nás zaviňují
a nedošlo k novelisaci vládního nařízení.
Min. předseda dr Švehla za
přítomnosti 6 svědků, také
zástupců dnešních vládních
stran, zavolal min. radu dr Fischera a nakázal mu: "Systemisace
na železnicích se bude dělati jenom jako přehled;
až budete míti první systemisaci hotovou, bude
se dělati provisorní systemisace druhá, poněvadž,
je-li pravda to, co říkají zástupci
organisací, bylo by to strašné,
kdybychom to takhle měli dělati. A já nechci,
aby se to tak dělalo, nechci, aby byl poškozen podnik
a personál, nýbrž chci, aby se to provedlo
solidně, jak jsem prohlásil, nákladem 750
mil. Kč upravujeme poměry personálu".
Avšak dr Fischer trval na tom,
že první systemisace, která měla býti
přehledem, jest systemisací, která již
má býti podkladem pro systemisaci definitivní.
Tato systemisace je však strašným neštěstím
pro železniční pod. nik,
je výsměchem zákona, je výsměchem
jakékoliv odborné znalosti železniční;
tato systemisace je proti přímému rozkazu
min. předsedy dr Švehly,
tato systemisace je provedena, protože to chtěl Fischer
a protože se nenašli v ministerstvu železnic lidé,
kteří by se postavili proti tomuto přímo
zločinnému a ďábelskému dílu,
namířenému proti našemu železnictví.
Copak je možno za takových okolností pracovati?
Jest možno, aby někdo měl zájem tohoto
státu na mysli, když tyto věci přes
všechny výstrahy provádí? Když
min. předseda ve svém zaměstnání
ve dne v noci, které ho stálo
téměř život, našel celé
dlouhé hodiny, aby si dal věc vysvětliti,
když uznal potom, že tak a tak se to musí udělati,
přijde úředník, který přísahal
státu, a udělá pravý opak toho, o
čem jest přesvědčen min. předseda,
že jest jediné dobré. A když
se to schvaluje mezi odborníky ministerstva železnic,
co si máte myslit o celé věci? Vždyť
je to k zoufání, když člověk
stále slyší výtky o demagogii od lidí,
kteří celý svůj život dělali
jen demagogii, ať byli v jakémkoliv zaměstnání
a postavení. Cožpak myslíte,
pánové, že naše nervy jsou tak nezničitelné
pro všechny věci, copak nevíte, až my
opustíme železniční zaměstnance
a dělníky, co bude následovati? Neznáte
naši funkci? Nevíte, jak velmi pevně můžete
stavěti na naší poctivosti a na naší
dobré vůli pro tento stát,
stejně tak jako pro jeho národy? Copak si budeme
stále hrát na schovávanou až ke katastrofě?
Vezměte v úvahu třetí otázku:
Slovenské a podkarpatoruské výhody. Při
sdělávání zákona č.
103 min. předseda dr Švehla
dal si věc vyložiti tak, že tu jde
o vysoce politickou věc. Výnos říká:
Kdo 6 roků vydrží na Slovensku a Podkarpatské
Rusi - my jsme to měli jiné než státní
zaměstnanci má nárok na 4 nebo 5 postupů,
je-li v poslední dosažitelné platové
stupnici na 4krát nebo 5krát 900, 300 nebo 200
Kč. Výslovně je ve výnosu řečeno,
že zejména žádným příštím
zákonem ani nařízením nemůže
býti tato výhoda rušena. Kdo 6 roků
pobyl na Slovensku nebo Podkarpatské Rusi, tomu ta výhoda
platí jako služební, do pense započitatelný
přídavek. To vykládáme min. radovi
Fischerovi celé hodiny a celé noci - konference
trvaly často až do hodin ranních - on to uznává,
a na konec, když ministerský předseda dr Švehla
řekl, že to nelze takto dáti do
zákona, protože by to chtěli druzí,
kteří nemají toho nároku a že
se to musí udělati pro železnice zvlášť,
přijde dr Fischer a slovenskou a podkarpatoruskou výhodu,
jako všem ostatním dříve, započítá
do pevných platů a hlavně do vyrovnávacích
přídavků. Úředník, který
platil 500 Kč na pensi, který měl pensijní
základnu vyšší o 7000
Kč než úředník ze zázemí
a převodem podle slovenské výhody dostává
se na jednu pensijní základnu s úředníkem
ze zázemí, ztrácí 2500 Kč,
které zaplatil do pensijního fondu a ztrácí
celou výhodu; má ji přes 6 let a ztratí
ji proti zákonu. Dílenský dělník
s příjmem se slovenskou výhodou asi 14, 15,
16.000 Kč je převeden na podkladě slovenské
výhody do platu podle nařízení, mělť
poslední platovou stupnici 10.500 Kč a 4 postupy
slovenské po 300, tedy 1200, má tedy pensijní
základnu 11.700 nebo 11.800, a dnes
je zařazen s tím ze zázemí, který
měl 6200 pensijní základny. Při tom
říkal min. rada Fischer: "Nikdo není
poškozen, nic se nestalo". Což toto si může
někdo dáti líbiti? Ať se podíváte
do kteréhokoliv ustanovení, prosím, valorisovalo
se šest a půl násobkem.
Č. 37 nařízení rak. min. žel.
z r. 1909 zařazuje dílovedoucí do kategorie
B podúředníků s konečným
platem 3000 K a příbytečným 1000 K.
To jsou 4000 a šest a půlkráte valorisováno,
t. j. 26.000 Kč. Jak to povídá pan min. rada
dr Fischer? My jsme se ho ptali, kde
se béře ten rozdíl mezi druhou a první
platovou stupnicí 4000 Kč a ještě přídavek
600 Kč. Řekl: "Poněvadž někteří
z těch zaměstnanců docilovali podúřednické
skupiny B, musili jsme to tak udělati. Neboť všichni
tito zaměstnanci v Rakousku po 16 letech
jako dílovedoucí mohli dosáhnouti ke konci
služby 4000 K". Udělal to pan min. rada Fischer
tak, že velké části těchto lidí
snížil plat proti zákonu ze 14.400 na 13.056,
t. j. o 1350 Kč snížil plat pro naše řemeslníky,
a těm, kdo byli jmenováni dílovedoucími
to přidal, ovšem dal i těmto na konec ještě
o 6000 Kč méně, než jaký měli
nárok a dal je do platové stupnice první,
takže mohou dosáhnouti platu 17.000 Kč. Do
platové stupnice 14.900 Kč převedl všechny
lidi od 9100 do 10.680 Kč platu, pokud byli dílovedoucími.
Při tom provedl ještě to, že máme
dnes dílovedoucí četaře, zařazené
do první stupnice, kterým se o četě
nikdy nezdálo, kteří žádnou četu
nemají. Ti jsou zařazeni mezi dílovedoucí
četaře a mají paušál 600 Kč.
Máme však na druhé straně celou řadu
četařů, kteří 6, 7,
8 let mají četu a jsou zařazeni do II. platové
stupnice, mezi dílenské bez paušálu.
K takovým anomaliím dochází. A když
to chceme vyrovnati, zákon toho prý nepřipouští.
Zákon připouští všechna pavědecká
alotria pana min. rady dr Fischera,
ale nepřipouští žádný rozumný
praktický návrh, abychom se dostali z té
šlamastiky, do které jsme se dostali vědeckým
bádáním. Je chyba, že opravdu otázky
velikého dosahu pro tento stát nemohou býti
při rozpočtu projednávány. Co je platno
připraviti si do rozpočtu
číslice, abychom ukázali, co se děje,
když je tu řada otázek, které by nemusily
býti, ale o nichž se musí mluviti. Dokud se
přes ně nedostaneme, nepřijdeme k řádnému
vývoji našeho železnictví. Musím
se proto spokojiti pouze věcmi, jež jsem přednesl.
Vládní nařízení č. 15
musí býti novelisováno, poněvadž
každý člověk, který si všímá
věcí a chápe je, uznává, že
není možno na tomto nařízení
vybudovati vůbec personální organisací
ve službě železniční. Systemisace
všeobecně musí býti předělána
a nesmí býti předpokladem definitivní
systemisace to dílo, které dnes se nám jako
systemisace předkládá. Znám řadu
vysokých odpovědných úředníků,
kteří s Fischerem pustili se ve věci systemisace
i do konfliktu. Prohráli to, protože dr Fischer, který
falešně vykládal
čestné slovo ministerského předsedy,
stavěl se na stanovisko: Všechno je naň krátké,
všechno je pod ním, on je vedoucím činitelem.
Dr Fischer nám způsobil touto systemisací
situaci, kterou tento stát bude velmi těžko
platiti. Dílo Fischerovo i mimo zákon
platíme dnes už stamiliony korun, platíme dnes
tam, kde jsme je neměli platiti a kde nebylo potřeba
je platiti. Vezměte do ruky rozdělení 750
mil. Kč a uvidíte, že dolů připadá
průměrně asi 1100 až 1200 Kč,
u vysokoškoláků průměrně
asi 8000 Kč, a přes to
že vysokoškoláci, ať právníci,
ať technici jsou prováděním zákona
č. 103 zproletarisováni do budoucna pod heslem,
že se jim má pomoci proti nenasytnosti socialistické,
že má býti provedena denivelisace zákona
č. 103. A prováděcí nařízení
k zákonu č. 103 jako hlavní
úkol provádí absolutní proletarisaci
středoškoláků a vysokoškoláků,
poněvadž středoškolák se nedostane
ze 7. do 6. stupnice, leda v jednotlivých případech,
a také vysokoškoláci z 6. do 5. stupnice se
dostanou jen ve zcela řídkých případech.
O vyšších stupnicích
pro středoškoláky do budoucna se v daných
poměrech mimo zcela ojedinělé případy
nedá ani mluvit.
Všechno ostatní zůstane sraženo dole a
zpátky. To bude naprostá proletarisace! A až
vám ten dorost, který jste zařadili do 7.
a 6. platové stupnice, přeroste prvních deset
let a uvidí, co se s ním děje, pak uvidíte,
jak se zklamete! Pánové, vy pod titulem, že
získáváte úředníky vysokoškolské
a středoškolské proti nižšímu
personálu, proti socialistické agitaci, provedli
jste tuto věc, ale, jako jste
se dodnes ve svém tažení proti socialistům
vždycky zklamali, zklamete se i tentokráte. Nikdy
však jste se nezklamali tak těžce, jako v tomto
případě, kdy myslíte, že nějakou
frází o pomoci středo- a vysokoškolákům
získáte v nich trvalé přívržence
proti socialistickému náporu
a proti socialistickým požadavkům.
Dr Fischer sám ve svém komentáři,
v důvodové zprávě píše
o tom, že kolem deseti a dvaceti let každý úředník
dvakráte bude povýšen. Pan dr Fischer sám
to byl, který jaksi nepřímo prohlásil:
"Jak by musel ten vrták vypadati, aby aspoň
dvakráte nebyl povýšen". A vmyslíte-li
se do toho, jak byl dělán převod do nových
platů, uznáte, že středo- i vysokoškoláci
spějí vstříc relativně horší
proletarisaci, než ten poslední dělník.
To prostě nejde udržeti,
to je vyloučeno. Proti všem písemným
zárukám Fischerovým se tyto věci provádějí.
Máme úředníky s 20, 25 až 30
služebními lety v sedmé, máme vysokoškoláky,
kteří slouží déle než 10
let, a jsou v šesté, přijdou snad do páté,
ale nevím za kolik roků. To bude
také konec jejich kariéry. Systemisace tato nemůže
a nesmí zůstati, musí býti předělána,
tato systemisace nesmí býti předpokladem
systemisace podle §u 10 zákona 286. To je vyloučeno,
poněvadž je to desorganisace celé státní
administrativy. Celá věda Fischerova
úplně zklamala. Na papíře se to dá
vypočítati, ale do praktického života
sebevětším a brutálnějším
násilím vtěsnati se tyto věci nedají
a nemohou.
Mluvili jsme u zákona čís. 103 o tom, že
v pohraničí, kde je těžší
život, budou platiti určité výhody.
Co se dnes děje? Nic. Činovné se zvyšuje
pro některá místa. Je viděti, že
ten klíč, který se našel pro činovné,
jak byl uveden v zákoně čís. 103,
je nonsens, který se nedá přizpůsobiti
na skutečné poměry. To je vynález,
který nemá s praktickým životem nic
společného. Zeptejte se, kterého chcete praktického
personalisty, ten vám řekne, že to musí
vésti ke katastrofě. Klíč pro činovné
je nerozumným, činovné tak, jak je myšleno
a vykládáno, je nemožným. Musíme
dělati určité rozdíly nákladu
života a tyto se nedají
dělati počtem obyvatel nebo takovými věcmi,
jako se zde udávaly, nýbrž je třeba
pracovati živě, nikoliv podle určité
šablony.
My nevydržíme také bez slovenské a podkarpatoruské
úpravy. Slovenská a podkarpatoruská výhoda
musí býti změněna v tom smyslu, že
místo započítávání do
pevného platu, musí býti při nejmenším
stav výhody z prosince 1926 vedle služného
počítán všem, kteří 6
roků na Slovensku vydrželi, a kteří
měli původně právo přiznáno
jako služební do pense započitatelný
přídavek, který budou
bráti tak dlouho, dokud budou sloužiti aktivně,
a který budou potom bráti ve formě zvýšené
pense.
Všechny prosincové zákony se děly na
základě předpokladu o snižování
cen životních potřeb. Mluví o tom důvodová
zpráva k zákonu č. 394 a znovu také
důvodová zpráva k zákonu č.
103. "Ceny životních potřeb budou klesati
a ty zdánlivé malé platy budou znamenati
mnohem více než dnes." Tento vědecký
předpoklad p. min. rady dr Fischera, opřený
o národohospodářské výpočty
zesnulého dr Rašína,
zklamal r. 1923 a zklamal r. 1927. Místo dolů,
jdou ceny životních potřeb nahoru. Pánové
neuposlechli našich rad, neupravili pevné platy tak,
aby nebylo příčiny ke steskům do nesplnění
jiných předpokladů, naopak, šli na př.
u železničářů ještě
pod zákon č. 103. Dnes musí si přičísti
ke své vlastní vině, že se státních
zaměstnanců zmocnilo přesvědčení,
které žádná moc neodvrátí,
t. j. přesvědčení, že s ohledem
na stálé zvyšování cen životních
potřeb musí býti znovu zavedeny drahotní
přídavky. A tak půjdeme zpět do hospodářství,
ze kterého nás měla
věda p. min. rady dr Fischera vyvésti. Pěknou
věc dokázala jeho věda. Po experimentech
několika roků od prosince r. 1922 ocitáme
se v 10. roce tohoto státu v situaci, že musíme
vedle požadavku řádné úpravy
pevných platů stavěti požadavek drahotního
přídavku -pro mimořádné drahotní
poměry, které ve státě nastaly. To
je ošklivá věc. Jakmile začneme s tímto
hospodářstvím, budeme míti co dělati,
abychom se dostali z toho ven. Proto se však pánové
nesmí domnívati, že tento požadavek drahotního
přídavku odmítnou.
To jsme již sebou dělali a stála proti nám
jiná moc než dnešní moc černozelené
koalice. Také v Rakousku nám řekli: "Drahotní
přídavek teď ve válce? To je začátek
revolty, začátek konce možnosti vedení
války. To je vyloučeno." A tyto vyloučené
věci se staly skutkem a byly potom převzaty Československou
republikou a zde příliš předčasně
odejmuty. Prothésa je dobrá věc, dokud se
potřebuje, je přítěží,
jakmile se nepotřebuje. Ale bráti státním
zaměstnancům prothésu drahotních přídavků
dříve, než byli tak
silni, aby mohli státi na vlastních končetinách,
to nebylo nic vědeckého, byl to naopak čin
velmi nerozumný, který musí býti napraven,
který si nápravu vynutí!
Při jednání o rozpočtu tohoto státu
nemůžeme prohlásiti nic jiného, než
vřelý požadavek, aby do tohoto rozpočtu
v poslední chvíli byly aspoň dány
sumy, které nám umožní zachrániti
státní administrativu před katastrofou. Nebudou-li
tyto sumy dány do rozpočtu, budou vydávány
bez rozpočtu. Nám neimponují neustálé
výklady, že to není v rozpočtu,
protože na druhé straně vidíme, že
na spoustu věcí, které v rozpočtu
nejsou, jsou vyhazovány stamiliony. Ta státní
nezbytnost - těch 5 požadavků - o nichž
jsem mluvil - které jsme v návrzích podali
a podáme ještě poslední, o slovenské
výhodě, také není
v rozpočtu.
Když se jednalo o 750 milionů korun na zvýšení
platů státních zaměstnanců,
před sněmovnou jste říkali, co vás
to stojí peněz, kde je seženete, ale zatím
se nejednalo o nic jiného než o trik, jak by se pod
titulem 750 milionů mohly zvýšiti platy několika
jednotlivcům z té tisícky nahoře a
jak by se zbývajících 350 milionů
spojilo dohromady s drahotními přídavky a
odbouralo státním zaměstnancům vůbec.
Výsledek této politiky má býti, ne
větší náklad o 750 milionů na
státní zaměstnance, nýbrž menší
náklad o 500-600 milionů Kč. To je výsledek
zákona č. 103, když se bude takto prováděti.
Mohu prohlásiti za svoji stranu, za soc. demokratickou
stranu dělnickou: My se přičiníme
o to, když nevezmete do rozpočtu položky, jež
navrhujeme, abyste je dali mimo rozpočet potom, dříve
než bude pozdě a dříve než bude
bolest tak veliká, aby bylo potřebí veliké
operace. To prohlašuji s plným vědomím
a svědomím. Ty položky, ty obnosy, o nichž
se tu mluví, dáte! Jak je dáte, to je věc
vašeho rozumu a vašeho uznání dané
situace. (Potlesk čsl. soc. demokratických
poslanců.).
Místopředseda Slavíček
(zvoní): Dalším řečníkem
je pan posl. Ježek. Uděluji mu slovo.
Posl. Ježek: Slavná
sněmovno! Čteme-li pozorně noviny různých
zemí, vidíme jeden zajímavý zjev.
Na všech stranách čteme o katastrofách,
neštěstích a nehodách, které
vyžadují si stále více a více
lidských obětí. U nás největší
vzrušení vyvolala známá katastrofa stavební
na Poříčí a srážka vlaků
v Zaječí. Nechci rozhodovati, pokud jsou
tyto zjevy důsledkem zvýšeného pracovního
tempa či větší povrchnosti ve vykonávání
prací vůbec, ale zdá se mi, že nynější
moderní život se svou překotnou dopravou, se
svým překotným podnikáním,
se svým přímo vášnivým
bojem o zisk a existenci nese již sám v sobě
zárodek všech katastrof
a pochybuji, že pro budoucnost i nejsvědomitější
opatření úplně zamezí hrozící
nebezpečí. Proto velmi lituji, že na př.
katastrofy v Zaječí bylo zneužito takovým
způsobem, že zahraniční čtenář
našeho tisku musí míti dojem, že naše
československé státní dráhy
jsou v úplné anarchii. Není sporu o tom,
že železnice prožívají období
určitých velkých nesnází, o
jejichž příčinách se ještě
zmíním, ale tyto nesnáze neodstraníme
vášnivou demagogií, nýbrž klidnou
úvahou o tom, jak je odstraniti. Proto považuji za
velmi nebezpečné, jestliže
na př. bývalý ministr železnic pan dr
Franke mluvil v rozpočtové
debatě o československých státních
drahách jako o evropské o studě, nebo považuji
za stejně nebezpečné, co posl. Brodecký
právě před chvílí
přednesl o šíleném režimu na železnicích,
poněvadž povinností každého státotvorného
občana musí přece býti, aby přispěl
spíše k řešení těchto krisí,
než aby je ještě zveličoval. Vždyť
jde o nejdůležitější část
našeho celostátního hospodářství.
Vezměte si rozpočet a vidíte, že nejen
žádná složka administrativy, nýbrž
ani žádný státní podnik nemůže
se srovnávati s ohromným podnikem čsl. státních
drah, jejichž příjem činí téměř
5 miliard a výdaje provozní a investiční
téměř také tolik. Tedy, řekl
bych, největší část našich
příjmů a výdajů
je právě v železničním podniku
a proto musíme býti zvlášť opatrni
při posuzování této nejkardinálnější
položky našeho státního rozpočtu.
Krise železniční u nás i mnohde jinde
tkví v několika příčinách.
Jistě ne poslední příčinou
je zápas dvou koncepcí, na jedné straně
soukromého podniku, na druhé straně podniku
státního. Koncepce podniku soukromého vyžadovala
by, aby veškeré hospodářství
státního podniku směřovalo jen a jen
k zisku a aby veškeré věci a otázky,
které znemožňují docílení
zisku co možná největšího,
byly odmítnuty. Na druhé straně koncepce
státního podniku béře při veškerém
hospodářství v prvé řadě
zřetel na zájmy státní, přihlíží
k otázkám strategickým, k otázkám
politického spojení všech částí
státu a řeší tyto otázky mnohdy
třeba i bez ohledu na zisk nebo
deficit. Přirozeně, že v našich poměrech
není možno přímočaré řešení
ani to ani ono. když stojíme v zásadě
na principu soukromopodnikatelském, přece konstatuji,
že u nás není ještě skončen
velký proces převedení dopravy ze směru
k Vídni a Budapešti na -
směr od západu k východu a naopak. U nás
z důvodů státních a strategických
potřebujeme ještě řadu spojí,
zejména se Slovenskem, které by nikdy soukromý
podnik železniční neprováděl.
Musíme tedy nalézti synthesu mezi oběma koncepcemi
a železniční podnik
vésti jako podnik státní, ale vzhledem k
jeho národohospodářským funkcím
ve veliké míře soukromohospodářskými
zásadami řízeným a ovládaným.
S tohoto dvojího hlediska jeví se nám zvláště
obtížnou otázka úhrady podnikových
investic.
Již při minulých rozpočtech ukázal
jsem, že železniční podnik má před
sebou velký investiční program nejen z důvodů
státních. ale i hospodářských.
Z toho důvodu žádal jsem několikráte,
aby 20%ní kvota dopravních daní byla postupně
zvýšena k úhradě jeho výdajů
investičních. Letošního
roku musím s radostí konstatovati, že byla
tato 20%ní kvota zvýšena na 25%, a apeloval
bych proto na správu státních financí,
aby v tomto zvyšování postupovala, poněvadž
p. ministr financí již svého času slíbil
postupné odstraňování daní
obchodových, mezi kterými daň přepravní
svým nepříznivým vlivem na železnice
zasahuje také všechny národohospodářské
podniky. Na celém světě není takové
daně kromě Rakouska a Německa, ale při
tom výnos dopravní daně v Rakousku přenechává
se spolkovým drahám, takže
to jest jako by tato daň vůbec neexistovala.
Otázku investiční pokládám
za otázku nejdůležitější,
poněvadž jen v dokonalém vybudování
železničního podniku leží záruka,
že naše potřeby průmyslu a obchodu, pokud
se přepravy týče, budou náležitě
opatřeny a že našemu průmyslu exportnímu,
který nyní jest v krisi, dostane se s této
strany náležité podpory. Nynější
úhradová konstrukce, která umožňuje
železničnímu podniku, aby vlastními
prostředky resp. pomocí ministerstva financí
uhradil své investiční potřeby,
aniž by musil sahati k speciální železniční
půjčce, je jistě velmi sympatická,
zvláště proto, poněvadž neodčerpává
z peněžního trhu značné úvěrové
prostředky, jež zůstávají k disposici
soukromému podnikání. Mám nicméně
určité pochybnosti, zda bude
možno setrvati i nadále při tomto způsobu
investičního hospodaření. Tato konstrukce
totiž nutí na jedné straně podnik železniční
k zintensivnění podnikové ekonomie, na druhé
straně však limituje náklady investiční,
aniž při tom snad může býti respektována
vždy skutečná potřeba podniková,
nehledě ani k potřebě státní.
A tu přicházím k druhému pozoruhodnému
faktu, který má velký vliv na dnešní
železniční krisi, t. j. zvýšenému
provozu. Ze statistických dat připojených
k podnikovému rozpočtu lze pozorovati stálý
vzrůst a rozvoj železniční dopravy.
Tak r. 1927 vylo postaveno přibližně o 9% více
vozů než r. 1926, čemuž odpovídá
i vzestup přepraveného brutta. Rovněž
stoupá i doprava osob. Jak jsme viděli z účetní
závěrky za r. 1927, preliminovaný provozní
zisk byl nejen dosažen, nýbrž
i překročen. Výsledky za r. 1928 budou ještě
lepší. Percentuální stoupání
železniční dopravy značí však
takové rozpětí, že mám velmi
silné obavy, že železniční podnik
při dnešním svém vybavení, které
přece jen převážným dílem
datuje se z dob před 20 až
50 lety, nepostačí na úkoly, které
mu tento rozvoj ukládá. Zde právě
vidím jednu z hlavních příčin
dnešní krise železniční. Aby bylo
možno zdolati vzrůstající dopravu, aby
mohla býti zvýšena rychlost vlaků, musí
se pro těžší lokomotivy
zesilovati svršek, musí se stavěti druhé
koleje, aby mohla býti dosažena větší
frekvence vlaková a rychlejší cirkulace vozová,
musí se řešiti na celé řadě
míst otázka rozšíření
stanic a centrálních administrativních budov.
A při tom nesmíme se naprosto vyhýbati
také velmi důležité otázce obytných
budov v pohraničí a ve smíšeném
území, kde bytový nedostatek znesnadňuje
železničním zaměstnancům klidné
vykonávání jejich služby. Co však
říci tomu, že na některých tratích
- odpusťte to slovo - páráme se se stavbou
druhé koleje téměř od převratu,
a stěžujete-li si na to, řekne se vám,
že pro letošek není dostatek peněz na
rychlejší stavbu. Tímto způsobem nedojdeme
ke zlepšení našeho konkurenčního
postavení proti drahám jiným. Mimo to tím,
že velmi nutné investice stále
odkládáme nebo prodlužujeme, trpíme
na druhé straně větší ztrátu,
než kdyby nějakou jinou finanční operací
bylo možno otázku úhrady investic vyřešiti.
Správným a rychlým technickým zesílením
tratí došli bychom k tomu, že vlaky mohly by
zase dodržovati přesně
jízdní řád. A já se jen divím,
že po přechodnou dobu oprav neupraví se jízdní
řád, aby spoje a celková doprava nebyla rušena.
Mám také obavu, že vzhledem k tomu, že
dnešní hospodářská konjunktura
je povahy hlubší a trvalejší, s dnešním
vozovým parkem a dosavadním technickým vybavením
podniku velmi těžce bychom mohli zdolati jen nepatrné
zvýšení dnešní dopravy, která
nám působí již dnes tolik obtíží
a nepravidelností. Na rozmnožení lokomotiv
není v rozpočtu investičním na r.
1929, bohužel, preliminována
žádná částka, na obnovu lokomotiv
pak pouze 23 mil. Kč. Na rozmnožení nákladních
vozů rovněž není pamatováno,
ačkoli již minulého roku ukazoval jsem na nutnost
rozmnožení jejich. Bylo mi tenkráte odpověděno,
že vozů bude dostatek i bez rozmnožení,
ale myslím, že nynější
stav dává úplně za pravdu mým
obavám.
Podle prohlášení pana ministra železnic
v ústřední železniční
radě máme dnes pouze 108.000 nákladních
vozů, takže vozový park poklesl od r. 1922
o 12.000 vozů, zatím co osobní park vozový
se zvětšil. Máme zvláště
tísnivý nedostatek vozů velkoprostorných
s ložným obsahem 80 m3,
ale bohužel v rozpočtu není preliminováno
nic. Na obnovu nákladních vozů je pamatováno
pouze částkou 1,600.000 Kč, na obnovu osobních
a služebních vozů 3,700.000 Kč a na
opatření nových osobních a služebních
vozů pouze 2,500.000 Kč. Kapacitu vozového
parku bylo by možno zvýšiti, jak bylo častokráte
říkáno, výzbrojem vozidel průběžnou
brzdou. Bohužel v rozpočtu je pamatováno na
tuto potřebu pouze částkou 7,235.000 Kč,
tedy částkou, která
ovšem nepostačí na systematické vyzbrojení
vozového parku. Varuji před tím, aby otázka
automatické brzdy byla oddalována do nekonečna.
Naši sousedé říšskoněmečtí
jsou zde daleko před námi. Tato brzda by nám
přinesla značné zlepšení přepravní
a znásobení vozového
parku. Nebude snad i při této investici možno
setrvati při dosavadní úhradové formě
a myslím, že zde by bylo zcela na místě
sáhnouti k úhradě půjčkové,
neboť tato investice by se v krátké době
sama amortisovala.
Mluví se nyní hodně o stavbě nových
drah cizími společnostmi, jako na př. dráhy
Plzeň-Brno. Jsem rád, že ministerstvo železnic
a financí nestaví se zásadně proti
těmto projektům, a stálo by vskutku za pokus
postaviti některou dráhu tímto způsobem.
Konečně musím se zmíniti o velmi
nutné investici při vybudování
pražských nádraží. S radostí
uvítali jsme, že konečně zahájeny
byly práce na vybudování nákladního
nádraží u Červeného dvora. Ale
i při nejideálnější organisaci
služby a při největší obětavosti
personálu nebude možno rychle odstraniti
nedostatky, které vedou k důsledkům pražské
krise železniční, jako je uzavření
pražských nádraží pro příjem
zboží, nebo zákaz přijímati zboží
určené do Prahy až snad na potraviny a uhlí.
Tato nouzová opatření, jež mají,
mimochodem řečeno, cenu dosti problematickou, stojí
v dějinách železnic jistě osamoceně,
poněvadž opravdu nevím, jestli se vůbec
vyskytl na světě případ, aby nádraží
některého hlavního města státu
byla uzavřena pro přijímání
zboží a pod. Je přirozeno, že nepřijímá-li
se v celém státě
zboží, určené pro Prahu, po zrušení
tohoto zákazu zásilky pro Prahu se zněkolikanásobní
a kalamita dopravní opětně znovu vystoupí
ještě v horších formách než
před tím.
Nouze o vykládací a manipulační koleje
v Praze opakuje se ve formách mírnějších
v několika jiných železničních
uzlech a spolupůsobí na to okolnost, že zatím
co v Německu průměrný oběh
vozů trvá 5 a 1/2 dne, u nás nebyl ještě
snížen pod 7 a 1/2 dne a v poslední době
vzrostl jistě přes 8 dní. Při tom
průměrná délka trati jednotkou zboží
proběhnutá je v Německu
delší. Co to znamená pro využití
vozů a železničního zatížení,
jaké veliké škody se tím způsobí
jak dráze, tak i celému národnímu
hospodářství, není třeba podotýkati.
Omezovati v tomto směru investiční činnost
dráhy, jak již jsem řekl,
je velmi škodlivé a zavedení průběžné
brzdy, o kterém jsem se již zmínil mohlo by
právě zde velmi mnoho znamenati. Také pravidelné
snižování vykládací lhůty
na 8 hodin denních je opatření, které
by se nemělo opakovati každoročně.
Elektrisace, která byla provedena
na pražských nádražích, myslím,
že se neosvědčila, a nevím, zdali přes
to, že se dalo na věc tolik milionů, nebude
nutno pokračováním elektrisace aspoň
poněkud zmírniti dnešní nepříznivý
účinek měnění parní
lokomotivy s lokomotivou elektrickou.