Tyto všechny okolnosti nutí nás ke krajní
nedůvěře, zejména k nedůvěře
k tomu ministerstvu, které se nejvíce zúčastnilo
na předkládání osnovy v nynější
formě a které by se nemělo zváti ministerstvem
obchodu republiky Československé, nýbrž
spíše ministerstvem pro ochranu soukromých
interesentů a podnikatelů proti státu.
Neurčitost, nejasnost, houževnatě projevovaná
vůle, vyhnouti se předložení nové
smlouvy zákonnou cestou, zamítnutí našeho
samozřejmého návrhu o nutnosti předložení
nového návrhu se změněnou smlouvou,
zřejmý rozpor mezi textem zákona a důvodové
zprávy, to vše nutí nás, abychom nazvali
dítě pravým jménem. Podle našeho
názoru jde v dnešním návrhu o ne dosti
odůvodněný a těžko kontrolovatelný
mnohamilionový dar několika bankám na účet
státu.
Parlament připravuje se sám o vážnost
a omezuje bezprostředně svoji pravomoc, když
dává souhlas ke zmocňovacím zákonům
takovéhoto druhu. Děje-li se to pak ještě
za okolností vylíčených, nemožno
vyhnouti se výtce, že jde o osnovu podezřelou.
Formu, jaká byla k prosazení zákona volena,
nutno označiti pro parlament za urážející.
Miliardové nedoplatky daňové, o nichž
nedávno zde výstižně referoval při
účetní uzávěrce náš
kol. Chalupa a jež z největší části
týkají se lidí kapitálově silných,
stamilionové odpisy podle pověstné dvěstěpětatřicítky,
pokusy o zavádění t. zv. fondového
hospodaření do všech odvětví
správy vedle řady jiných známých
zjevů, to vše visí jako hrozivý stín
nad republikou a dnešní koalicí. Zde ucházejí
miliony, stamiliony a miliardy, nebo se činí pokusy
o vyhnutí se přesné ústavní
kontrole, zatím co na každém krejcaru pro chudáky,
přestárlé pensisty, dělníky,
horníky a zaměstnance se šetří.
Do tohoto rámce zapadá dnešní zákon,
který proto ostře odsuzujeme, ač v zásadě
přejeme si co největší podpory a rozvoje
naší plavby a jejích podniků, protože
jsme přesvědčeni o její všeobecné
prospěšnosti a možnosti rentability za správného
hospodaření.
Má-li ovšem naše plavba v budoucnosti přinášeti
větší prospěch státu i veřejnosti,
je nutno, aby byla věnována větší
pozornost otázce československého lodního
parku a také otázce vodních cest přirozených
i umělých. Dnes možno jen litovati, že
lodní park získaný mírovou smlouvou
od Německa, Rakouska a Maďarska a odevzdaný
všem společnostem: Labské, Dunajské
a Oderské dostal se do rukou bank a firem, jako je Baťa.
Varovali jsme důrazně před lex Baťa
při projednávání předlohy o
Odře a jsme přesvědčeni, že již
dosavadní zkušenosti s Baťou dají nám
za pravdu. Je velká chyba, že naše plavba dostala
se výhradně do rukou bank a společností
a že širší veřejnost nemá
na ni vlivu. Stát přináší jen
oběti a jeho účast ve. společnostech
i postavení jeho zástupců není jistě
záviděníhodné. Původní,
dobře v dobách popřevratových míněna
spoluúčast soukromého kapitálu bank
a společností, kterou se zamýšlelo oživení
a iniciativní rozšíření a vybudování
plavby ve velkém stylu, zklamala.
Litujeme, že nebylo při přidělování
lodí pamatováno na družstevní podnikání.
Družstevně se u nás plavba lodí neprovozuje,
pouze voroplavba je z části, a to úspěšně,
družstevně provozována.
Budiž ještě dnes dovoleno dotknouti se jen v
několika větách letmo, protože jde o
předlohy týkající se našich dvou
hlavních paroplavebních společností,
nejaktuelnějších problémů naší
plavby.
Především vybudování nových
vodních tratí v místech potřeby -
především řádné vybudování
Středního Labe, tolikrát již ve výborech
sněmovny i v plenu vzpomínané. Dále
vybudování spojení Dunaje s Moravou (Přerov,
Olomouc, event. Brno) a konečně vybudování
spojení Odry s naší republikou na trati Ostrava-Kozlí
v Německu. Spojením Dunaje s Moravou dosáhlo
by se prodloužení dunajské trati do nejúrodnějších
a nejprůmyslovějších krajů naší
republiky, umožnilo by se do značné míry
našemu průmyslu otevření nových
trhů a rozšíření starých
na Balkáně a v Orientě, splatil by se dále
dluh Moravě dosud v plavbě zanedbávané.
Spojení Odry s územím naší republiky
až do Ostravy je nutné proto, že naše oderské
loďstvo, které nemůže vůbec do
republiky dojíždět, je naším vlastně
jen formálně, na papíře.
Je třeba říci konečně ve věci
vodních cest rozhodné slovo, ve věci, jež
již 35 let zůstává nerozřešena,
totiž v otázce průplavu Labe-Odra-Dunaj. Jako
naše železnice nemají obav před německým
a jiným cizím zbožím a stojí
naopak o to, aby mohly dopravovat toto zahraniční
zboží, nesmí být těchto obav
ani u vodních cest. Jestliže německé
konkurenční zboží nepůjde našimi
československými levnými vodními cestami
jako transit, půjde bude-li trvat naše nečinnost
v tomto směru dále - vodními cestami mimo
nás. Přípravy k tomu se dějí.
Ohromná národohospodářská důležitost
výstavby průplavu labsko-odersko-dunajského
se přechází a tak se může octnout
za desítiletí naše republika v postavení
těch zaostalých měst, která se kdysi
vyhýbala železnici, aby nebyly ohroženy zájmy
povozníků, majitelů hostinců zájezdních,
majitelů pozemků atd. Geografické položení
republiky v srdci Evropy předurčuje náš
stát přímo k ovládnutí dopravního
ruchu po vodě ve střední Evropě.
Za druhý hlavní úkol naší vnitrozemské
plavby dlužno považovat vybudování přístavů
na dosavadních našich cestách a zlepšení
vodních tratí v místech potřeby. Zde
musíme urgovat urychlení výstavby přístavů
v Praze a Mělníku a naléhavou nutnost zmodernisování
přístavů na severu, v Děčíně,
Ústí a Loubí. Zastaralé jeřáby
nevykládají včas čluny, musí
se platit zbytečně velké stojné zlacinění
dopravy je tu na dosah ruky a naléhavé. Dunajské
naše přístavy zatím technicky vyhovují
a možno říci, že jsou na výši
doby - zde chováme jen obavy, aby se neučinily zbytečně
Vídni tarifní ústupky proti Bratislavě
a Komárnu proti Budapešti. Je třeba, aby tu
byla konána od železnic politika celostátní
a ne jen podniková.
Dalším nutným problémem naší
vnitrozemské plavby je nutnost záměny starých
předpisů plavebních, z nichž některé
jsou již tři čtvrtě století staré
(na př. pro čluny a vory na Labi z r. 1853), předpisy
moderními, odpovídajícími duchu doby
a pokrokům techniky.
Aktuelním a naléhavým je dále problém
jednotné úpravy plavby po stránce administrativní.
Dosud je agenda plavební roztříštěna
u pěti různých úřadů.
Především bylo by tu třeba vzít
přístavy z kompetence ministerstva železnic
a dáti je min. veřejných prací.
Dalším, povolanými činiteli bez ustání
zdůrazňovaným palčivým problémem
naší plavby je úprava tarifní politiky.
V tom směru musíme činiti vážné
výtky. V zakladatelské smlouvě je na př.
ustanovení o tom, že československé
železnice vstoupí v tarifní společenství
s oběma paroplavebními společnostmi za účelem
stanovení jednotných tarifů a překladištních
a spedičních podmínek, čehož
důsledkem by byl jednotný nákladní
list. Naše železnice dosud tomuto zákonnému
ustanovení nevyhověly, ačkoliv je pro ně
ustanovení smlouvy stejně závazné
jako pro stát. Jednotný tarif by nesmírně
posloužil zájmům našeho provozu. Spolkem
tarifeurů naší republiky i všemi jinými
povolovanými nebo zainteresovanými činiteli
je na zavedení jednotného tarifu kladen největší
důraz. Okamžitě chováme v tarifní
politice obavy - a ta otázka je, jak již bylo uvedeno,
aktuelní - aby zájmy přístavů
bratislavského a komárenského nebyly poškozeny
na prospěch Vídně a Budapešti.
Při řešení otázek vnitrozemské
plavby pomíjen je problém zaměstnanectva
našich lodí. V poslanecké sněmovně
probral jsem podrobně při projednávání
zákona o puncování lodí neutěšené
služební i platové poměry zaměstnanectva,
nestálost jeho postavení, zvláštní
těžkosti souvisící s povahou služby,
kapitolu, jak se zacházelo s plavci a kormidelníky
při projednávání zákonů
o sociálním a pensijním pojištění,
otázku nemožnosti dalšího vylučování
plavby ze zákona o inspekci, otázku závodních
výborů i kolektivních smluv i problém
nevýhodnosti mezistátní dohody o pracovním
právu a sociálním pojištění
posádek lodí a nutnosti jejího vypovězení.
Upozorňuji dnes znovu na všechny tyto životní
otázky zaměstnanectva našich lodí a
na doklady snesené v tom směru v 176. schůzi
poslanecké sněmovny.
Ke konci vznášíme ve věcech vnitrozemské
naší plavby naléhavý dotaz k vládě,
proč v naší republice nenabyla dosud zákonné
platnosti akta Labská a statut dunajský - když
již sousední státy Rakousko i Německo
se o uzákonění postaraly. Z důvodů
nepochopitelných a prestiž naší republiky
mezinárodně poškozujících se
urychlené zákonné projednání
této věci zdržuje.
Zdůrazňujeme ještě jednou, že klub
sociálně demokratický považuje otázku
naší plavby a otázku vybudování
našich vodních cest za jeden z nejdůležitějších
problémů našeho hospodářského
života a že všemi silami chce pracovat k rozkvětu
plavby a plánovitému řešení jejích
problémů.
Protože však dnešní předloha je klasickým
příkladem toho, jak zákon podobného
hospodářského dosahu dělán
být nemá, protože nedostalo se nám dále
potřebných vysvětlení a protože
odpírá se předložení nové
změněné smlouvy a parlamentu bere tak možnost
spolupráce a kontroly starým zákonem zaručené,
bude sociálně demokratický klub hlasovati
proti osnově. (Potlesk čsl. soc. demokratických
poslanců.)
Předseda (zvoní): Dalším
přihlášeným řečníkem
je pan posl. Schweichhart. Dávám mu slovo.
Posl. Schweichhart (německy): Slavná
sněmovno! Sociálně demokratická strana
dělnická nemůže souhlasiti s projednávaným
návrhem poněvadž celá tato věc
směřuje k poškození státu, tedy
celku, ve prospěch několika skupin kapitalistů.
Povoluje se totiž Labské a Dunajské plavební
společnosti snížiti akciový kapitál
na útraty státních kmenových akcií.
To jest postup, jenž rozhodně vyzývá
k nejostřejší kritice, tím spíše,
že již r. 1923 oběma jmenovaným společnostem
byly povoleny ohromné ústupky na společné
útraty. Již tehdy byly zájmy státu odstrčeny,
neboť převzal horší akcie a poskytl za
to lodě převzaté na reparační
splátku, kdežto přednostní akcie většinou
zůstaly společnostem a bylo jim mimo to již
předem zaručeno dobré zúročení.
Zcela zřejmě a nepopiratelně to byl nemístný
požadavek kapitalistických zájmů o zisk.
Rozumíme, že musejí býti chráněny
dopravní zájmy, víme,že počátek
samostatné československé plavby byl těžký
a není nám také neznámo, že stará
vžitá konkurence byla na tom mnohem lépe proti
domácí plavbě. Ale co se zde stalo a co se
zase dnes děje, jde daleko nad přípustnou
míru. Růžové naděje obou plavebních
společností, zvláště Labské
plavební společnosti, na vysoký zisk, nesplnily
se v prvých letech jejich provozu. Již r. 1923 upozornil
jsem zde v plenární schůzi zcela zřetelně
na neudržitelné optimistické naděje
týkající se československé
plavební společnosti. Naše předpovědi
se splnily přesně a teprve po letech, a to tehdy,
kdy zájmovým společenstvím s říšskoněmeckými
plavebními společnostmi byla vyloučena soutěž,
bylo teprve možno, aby domácí Labská
plavební společnost dosáhla zisku.
Důvodová zpráva k návrhu, jejž
dnes projednáváme, odůvodňuje povolení
redukce, která se u Labské plavební společnosti
provádí ze 70 na 40 a u Dunajské plavební
společnosti ze 70 na 30 milionů Kč, tím
že obě společnosti přes dobrý
provozní výsledek nemohly dosíci takového
finančního výsledku, aby tento vysoký
kapitál po 70 milionech Kč podle stanov zúrokovaly.
Zde tedy stát pečuje o to, aby tyto obě kapitalistické
společnosti mohly poskytnouti i nutný výtěžek.
Vláda prý dospěla k přesvědčení,
že jest nutno snížiti akciový kapitál,
aby se poměry obou společností uvedly v soulad
s poměry soutěžících cizozemských
plavebních podniků. Touto redukcí poskytl
stát po prvé, tak se praví v důvodové
zprávě, vydatnější podporu zdejším
plavebním společnostem, které pro nedostatek
vlastního provozního kapitálu nejsou s to
doplniti své loďstvo. Při redukci kapitálu
bude musiti stát napraviti škodu, kterou trpí
soukromí akcionáři tím, že jim
v uplynulých šesti letech jejich investovaný
kapitál nic nevynesl. Péče vlády o
zisky, o zúročení kapitálu u těchto
společností jest tedy vskutku dojemná. Proto
byla soukromým akcionářům přiznána
větší účast než dosud -
dosud to bylo 28% - při čemž si stát
dále zachoval většinu akcií a prý
také rozhodující vliv. Tento rozhodující
vliv jest ovšem velice skrovný, činí
snad jen o 1% více než vliv soukromého kapitálu.
Stát, jenž přináší již
tak velké oběti oběma plavebním společnostem,
má krváceti ještě dále. V osnově
navržené zmocnění vlády, aby
oběma společnostem, bude-li toho vyžadovati
veřejný zájem - veřejný zájem
s otazníkem - poskytla subvence, odůvodňuje
důvodová zpráva tím, že dosud
nemáme ustanovení, které by umožňovalo
podporu říční plavby, která
však nyní jest důležitější
než zákonem ustanovená podpora námořní
plavby. Nepochybně jest tato zásada, že říční
plavba jest pro naše národní hospodářství
důležitější než plavba námořní,
správná, o tom druhém dlužno ovšem
pochybovati. (Posl. de Witte [německy]: Československá
námořní plavba jest přece jen fikce!)
Vždyť máme československé námořní
lodi, jenom že na moři nemají právě
velkého významu. Říční
plavební společnosti, praví se dále
v důvodové zprávě, opravňují
při stoupajícím provozu k nadějím
do budoucnosti. Probouzejí se tedy naděje do budoucnosti.
To jest správné, pokud se podaří vyloučiti
cizozemskou soutěž, jako se dosud stalo zájmovým
společenstvím, ve kterém se kořist
společně dělí. Ale v otevřené
soutěži konkurenčního boje sotva by
se splnila tato naděje. Byla by odůvodněna
jen tehdy, kdyby správy a ministerstvo veřejných
prací jednaly s nutnou znalostí věcí
a výlučně podle odborných zásad.
Řekl bych to, i pokud jde o dopravu osob. Loni byla osobní
paroplavba české společnosti, která
dojížděla z Prahy do Mělníka,
prodloužena až do Hřenska; výsledek byl
ovšem zcela nepatrný. Pro nás, kdož bydlíme
na Labi, vyplynul z toho jen jeden příznivý
důsledek, a že totiž byly sníženy
sazby, ale jinak není malá loď schopna soutěže
proti mnohem lépe zařízeným a větším
lodím Saské paroplavební společnosti.
Ať si myslí kdo chce co chce, faktem jest a zůstane,
že nejdůležitějším překladištěm
jest kromě Ústí nad Labem přístav
Loubí u Děčína, neboť leží
nejblíže u německých hranic a u železničních
tratí, na nichž se zboží odváží
do průmyslových obvodů severních a
severozápadních Čech. Zařízení
tohoto významného překladiště
jest přes všechno úsilí plavebních
kruhů a obchodníků ještě dnes
úplně nepostačitelné, takže se
vykládání v hlavní sezoně,
tedy v plném létě, protahuje často
celé týdny, takže odběratelé
zboží, obchodníci, musí platiti vysoké
skladné. Tím se zdražuje zboží..
Chybějí jeřáby, přípojných
kolejí není rovněž tolik, kolik by bylo
zapotřebí, takže se již několikráte
stala těžká neštěstí. Bylo
mi také oznámeno, že pro prohnilé pražce
došlo k rozličným nepřístojnostem
a že se zdá, že ani příště
nebudou vyloučeny větší nehody. Mimo
to Loubí není jen přístavem, jenž
přijímá zboží, přicházející
z ciziny, nýbrž přes Loubí se také
mnoho vyváží do Německa. Jde o dříví,
sklo, ovoce atd. Stále a stále musím zdůrazňovati,
že v severních Čechách chybí
na Labi větší zimní přístav,
jenž by v době, kdy řeka zamrzá, poskytl
ochranu lodím, člunům atd. Německo
zřídilo po převratě, tedy v době,
kdy bylo hospodářsky bezmocné, u Žandova
nádherný zimní přístav. Takový
nám chybí ještě dnes, jak jsem již
řekl. Za to se láskyplně podporují
překladiště ve středních Čechách,
a to v míře, kterou musíme označiti
již za přemrštěnou. Jde o Mělník
a Holešovice. Jest velice krásné, praví-li
se, že jest dnes možná přímá
doprava mezi Holešovicemi a Hamburkem, a že lodi mohou
dnes urychleně dopravovati zboží z Prahy přímo
do Hamburka. Ale pro všeobecné národní
hospodářství není to rozhodující.
Co na př. pomůže výstavba přístavu
v Mělníku, když v době nízké
vody, tedy v létě, naložené čluny
nemohou tam doplouti a proto nemohou býti vyloženy.
Nadržování středočeským
přístavům nepřináší
národohospodářsky naprosto užitku proti
škodám, které způsobuje zanedbávání
Ústí nad Labem, Rozběles, Loubí u
Děčína. Zde není viditelná
žádná kompensace. Německá území
budou vždy považována za hlavní překladiště
pro vývoz a dovoz. Snad se zde stavba zdymadla u Střekova
zase označí jako dobrá vůle vlády
i v německém území Čech podporovati
plavbu na Labi. K tomu bych řekl: Nehledě k tomu,
že účinek zdymadla ještě dlouho
není zřejmý a pravděpodobně
nebude ani příliš velký, poněvadž
má sloužiti ještě jiným účelům,
na př. elektrisaci, jiný fakt mluví proti
tvrzení, že se vláda stejně pečlivě
stará o severočeská území jako
o středočeská. To jest otázka sazební
politiky. Ve starém Rakousku ministerstvo železnic
dovedlo výtečně oživiti labskou plavbu
příznivými sazbami a z daleka jí přiváděti
zboží, dokonce i z Uher a Haliče. Tehdy byla
i doprava uhlí do Německa mnohem větší
než jest, bohužel, dnes. Dnes se mají věci
tak, že pro dovoz nejsou nejdůležitějšími
překladištmi severočeské přístavy,
nýbrž středočeské, tedy Mělník,
hlavně však Holešovice. Provozuje se zde jednostranná,
přímo zlomyslná sazební politika na
škodu německého území. Ministerstvo
veř. prací, které po léta spravuje
německý ministr mělo by zatracenou povinnost
s celým úhrnem plavebních otázek nakládati
nestranněji než dosud, ujasniti si význam plavby
pro celé národní hospodářství
a potlačiti při tom každý národnostní
směr, ale také dobrou sociální politikou
zajistiti si nejlepší pracovní síly.
Ke konci ještě otázku k odpovědným
činitelům: Co se děje se zřetelem
na hrozící povodeň? Máme mnoho ledu,
mnoho sněhu, slunce svítí. Každého
dne může Vltava vystoupiti ze břehů
a Labe způsobiti záplavu. Jaká opatření
byla učiněna? V Německu bylo připraveno
vše, aby se čelilo nebezpečí, až
půjdou ledy. Sám jsem četl, jak na Rýně
bylo učiněno vše, aby byly zajištěny
hráze, aby byly evakuovány osady a zachráněni
lidé, kdyby se ledy náhle hnuly. Plavidla, která
v ledu zamrzla, byla uvolněna, led na Rýně
byl roztrhán dynamitem. Totéž děje se
na Labi, na Odře, na Emži, na Vezeře atd. Co
se děje zde u nás? Pokud vím, bylo prozatím
vydáno jen jedno nové nařízení,
jímž se má zlepšiti návěštní
služba. Snad se dovíme dříve než
dosud, kdy bude hroziti povodeň. Dosud návěštní
služba nebyla zvláště dokonalá.
Vím z jistého případu ve Štětí,
že návěštní služba při
povodni před 2 lety ve Štětí tak selhala,
že obyvatelstvo bylo úplně překvapeno
a že tím byla způsobena velká škoda.
Zdali u nás byla učiněna taková opatření
jako v Německu, aby byly zabezpečeny mosty, nevím.
Bohužel, není mi nic známo o zvláštních
bezpečnostních opatřeních. Mohu jako
fakt konstatovati, že u nás není systematické
péče v tomto oboru. Naléhavě tedy
žádám o tuto péči, než se
stane neštěstí.
Snad odpovědní činitelé budou míti
více štěstí než rozumu, snad se
všechno odbude lépe, než se obáváme
my, kdož bydlíme na Labi a z vlastní zkušenosti
známe strašné účinky zátopy.
Snad; ale jisté to není. Předejíti
to jest však rozhodně lepší než naříkati
a bědovati, když se neštěstí již
stalo. (Potlesk poslanců něm. soc. dem. strany
dělnické.)
Předseda (zvoní): Ke slovu není
již nikdo přihlášen. Rozprava je skončena.
Prosím, aby byl přečten došlý
návrh.
Sněm. tajemník dr Říha (čte):
Návrh posl. inž. Nečase, Koudelky a
soudr.:
Navrhujeme vrácení osnovy tisk 1896, kterou se mění
a doplňují některá ustanovení
zákona ze dne 13. června 1922, č. 188 Sb.
z. a n., jímž se upravuje poměr Československé
státní správy k československým
plavebním společnostem Labské a Dunajské,
výboru dopravnímu k novému projednání
a předložení návrhu, k němuž
by byla přiložena i smlouva.
Předseda: Dávám slovo k doslovu prvému
zpravodaji, p. posl. Ježkovi.
Zpravodaj posl. Ježek: Slavná sněmovno!
Nepochybuji, že celá debata, která zde byla
vedena, byla vedena jistě z dobrých intencí
a směřovala skutečně k tomu, aby s
jiného stanoviska docíleno bylo toho, co my chceme,
totiž povzbuzení a rozšíření
plavby na Dunaji a Odře.
Ovšem jsou zde dvě, řekl bych, zásadní
stanoviska, která sleduje naše předloha, pro
která my hlasujeme pro vládní návrh
a pro která podporujeme tento vládní návrh.
Podnik musí míti určitou větší
volnost ve svém podnikání, nežli má
snad nějaký úřad. A je velmi zajímavé,
že tuto zásadu někteří páni
sice akceptují a hlásají pro železnice,
ale zde při projednávání otázky
plavebních společností tuto zásadu
nesledovali. Podnik je něco, co se absolutně nedá
vésti takovým způsobem, aby pro každou
maličkost bylo všecko zešněrováno
určitými nařízeními. Zde musí
býti určitá volnost. Ale my, prosím,
žádáme to nejen pro plavební společnosti,
nýbrž i pro podnik železniční a
ostatní podniky státní.
Druhá zásadní otázka, která
se zde vyskytuje, týká se účasti soukromého
kapitálu. Jestliže jednou připustíme
- a je to jistě velmi zdravá zásada pro státní
podnik, aby podnikání zúčastnil se
také soukromý kapitál - je docela jasno,
že musíme také státi na stanovisku,
že ta účast soukromého kapitálu
musí býti určitým způsobem
honorována. Jelikož od nikoho nepožadujeme a
nemůžeme žádati práci zadarmo,
nemůžeme také žádati na druhé
straně, aby někdo ukládal určitý
kapitál do podniku a při tom nechtěl žádný
zisk. K tak ideálnímu stavu jsme se ještě
nedostali ani co se týče poměru pracovního,
tím méně co se týče účasti
kapitálu ve státních podnicích a vůbec
v podnikání.
Vycházíme-li tedy z těchto zásad,
nejeví se nám ovšem, co nám dává
vládní návrh, něčím
tak strašlivým, jako některým pánům,
nýbrž naopak, my v tom vidíme jenom umožnění
těchto zásad.
Vážení pánové! Já se ještě
jednou vracím k tomu, co jsem řekl již v úvodu,
že totiž o celé této věci bylo
zásadně rozhodnuto r. 1922, že to bylo dokonce
rozhodnuto tenkráte za účasti všech
členů stran, tedy i strany, jejímž členem
je pan kol. Nečas, a že tenkráte vlastně
tyto zásady zde byly pro celé toto podnikání
dány. Tedy jestliže jsme si tyto zásady vytknuli,
musíme zde, když se ukáže situace, že
totiž soukromý kapitál po 6 roků nedostával
ani haléře za svoji účast na těchto
podnicích, ovšem přizpůsobiti celé
bilancování, celé kapitalisování
těchto podniků tak, aby skutečně zde
byla určitá výhoda pro ty, kdož tam
vkládají. kapitál.
Opětně konstatuji, že státní
správa vyhrazuje si i nadále větší
kapitálovou účast. Bylo-li zde vytčeno,
že poměr této státní účasti
nebyl v důvodové zprávě vytčen
procentem, tedy jsem tuto věc opravil tím způsobem,
že jsem dal přesná čísla i s
procenty do zprávy výboru pro dopravu a veř.
práce. Myslím, že tím bylo splněno
přání, které bylo proneseno již
ve výboru dopravním.
Rovněž není správné, že
by smlouva měla přijíti zase přímo
do zákona. Vždyť tato smlouva se nemění,
to je jen parcielní změna, ale smlouva z r. 1922
zůstává v platnosti. Tedy myslím,
že toto přání, o kterém jsme
konečně mluvili již v dopravním výboru,
není dosti správné, obzvláště
když každý má smlouvu přiloženou
k starému zákonu, takže kdykoli může
do smlouvy nahlédnouti. Proto je toto přání
nadbytečné a myslím že není potřebí
je respektovati.
Bylo zde mluveno, že podnik není překapitalisován,
a jak vypočítávali někteří
odborníci, že prý není správně
odhadnut. Cizí společnosti, podle nichž toto
snížení bylo děláno, mají
zcela jiný poměr, než měla společnost
před tímto návrhem, a na základě
zkušeností cizích společností,
které mají velkou zkušenost a které
také mají určitý výnos z provozování
plavby, bylo právě toto snížení
kapitálové děláno.
Chtěl bych ještě odpověděti několika
slovy kol. Schweichhartovi. Kol. Schweichhart na
jedné straně zde mluvil proti vládnímu
návrhu, zejména proti řadě nedostatků,
na druhé straně měl řadu návrhů,
co by všechno se mělo podniknouti, který přístav
by se měl zlepšiti a pod. Ovšem že každé
zlepšení provozu, zlepšení přístavního
zařízení, rozšíření
lodního parku atd. vyžaduje kapitálu. Jsme
tedy zase tam, k čemu chceme dospěti touto předlohou.
Jestliže pan kol. Schweichhart zde žádal
řadu zařízení, tedy logicky měl
by vlastně býti pro tuto předlohu. Stěžuje-li
si pan Schweichhart, že území české
proti německému je protežováno, že
zvláště horní úsek labský,
který má nejčilejší frekvenci
a který jistě je hospodářsky nejsilnější,
je zanedbáván proti úseku českému,
dovolil bych si podotknouti: Nám by jistě také
záleželo na tom, aby docela rovnoměrně
bylo dotováno jak české, tak německé
území podle potřeby, která zde je,
ale v českém území se paroplavba teprve
začínala, je zde v plenkách a tudíž
nyní na počátku potřebuje daleko větší
podpory, než části, kde je již paroplavba
vybudována a kde jest již vžita, takže nepotřebuje
takové podpory.
Jistě v budoucnosti, až se věci vyrovnají,
přistoupí se i na požadavky, které zde
byly vzneseny.
Já tedy opětně stojím na stanovisku,
že sněmovna měla by přijmouti nezměněně
tuto předlohu a zejména že by měla zamítnouti
návrh, který podali kol. inž. Nečas,
Koudelka a soudr., aby tato osnova byla vrácena
výboru dopravnímu a aby byla předložena
osnova nová.
Já se pro tento návrh nevyslovuji, naopak vyslovuji
se proti a žádám, aby sněmovna tuto
osnovu v navrženém a dopravním výborem
přijatém znění schválila. (Souhlas.)