Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Po převratu došlo v oboru poštovní a telegrafní správy k pronikavým personálně-politickým úpravám a změnám služebních poměrů velké většiny poštovních a telegrafních zaměstnanců.

Tak na př. zákonem ze dne 10. dubna 1919, č. 203 Sb. z. a n., došlo ke zpragmatisovaní bývalých úředníků poštovního a telegrafního ústavu a zákonem ze dne 11. července 1919, č. 390 Sb. z. a n., k převzetí bývalých venkovských poštovních zřízenců a zřízenců podle zákona z 25. září 1908, č. 207 ř. z. Těmito úpravami zanikl co do podkladu služebního poměru rozdíl mezi t. zv, erárními a třídními poštovními úřady. Dalším důsledkem těchto zákonů bylo i zvýšení osobních nákladů u bývalých třídních poštovních úřadů, které stoupalo ještě následujícími úpravami služebních požitků státního zaměstnanectva pragmatikálního. Ježto tomuto zvýšení výdajů nemohlo odpovídati poměrné zvýšení příjmů z poštovního a telegrafního provozu, staly se velmi mnohé poštovní úřady pasivními. Této pasivitě snažila se poštovní správa odpomoci různými opatřeními, jež se však ukázala nedostačujícími. Pak v důsledku zákona č. 404/1922 Sb. z. a n. a prováděcího nařízeni k němu č. 206/1924 musila poštovní správa jako správa podniku, spravovaného podle zásad obchodních, sledovati ve zvýšené míře úspornost ve svém hospodaření, bylo nutno vedle zrušování malých pasivních úřadů, jichž samostatné trvání nebylo odůvodněno ani s hlediska provozního, přikročiti k obsazování nejmenších úřadů levnějšími silami smluvními na místo dražších sil pragmatikálních.

Aby tedy byl jednak zjednán nový právní a věcný podklad pro organisaci výkonných úřadů, jednak do organisačních předpisů pojat základ k uskutečňování úsporné tendence, přikročila poštovní správa v r. 1925 k novému roztřídění poštovních úřadů, jež by vyhovovalo změněným poměrům. Všechny samostatné poštovní úřady zařadily se do tří tříd. Pro zařadění do tříd jest nyní rozhodné jednak přednostenské místo, jež jest u úřadu systemisováno jako místo plně či neplně zaměstnané úřednické síly, jednak počet u úřadu systemisovaných plně zaměstnaných úřednických sil, nečítaje v to přednostenského místa.

Úsporné tendenci byl v riové úpravě dán výraz posunutím meze mezi oněmi poštovními úřady, jež jsou spravovány pragmatikálními úředníky, a úřady, jež spravují levnější smluvní úřednické síly (smluvní expedienti), v tom směru, že dosavadní počet pracovních jednotek, stanovený pro úřady se smluvními přednosty, byl zvýšen z ročních 10.000 na 15.000. Následkem toho bylo při provádění roztřídění poštovních úřadů přeřaděno celkem 367 poštovních úřadů z II. do III. třídy.

Stav zaměstnanců poštovní a telegrafní správy činil k 1. lednu 1925 41.974 zaměstnanců, z toho 36.961 zaměstnanců pragmatikálních a 5013 zaměstnanců smluvních. V důsledku restrikce počtu zaměstnanců, nařízené zákonem z 22. prosince 1924, č. 286 Sb. z. a n., bylo poštovní správě uloženo, aby snížila počet svých zaměstnanců o 5068 sil. V průběhu restrikční akce, provedené do konce prosince 1925, odešlo ze služby celkem 3818 zaměstnanců, a to 1637 dobrovolně podle §§ 9 až 11 zákona a 2181 zaměstnanců bylo dáno do výslužby nuceně podle § 13. Mimo to během r. 1925 ubylo 1641 zaměstnanců normálním způsobem.

Povznesení sociální a zdravotní úrovně poštovních zaměstnanců a jejich rodin, snaží se poštovní správa dosíci jednak opatřeními vlastními, jednak podporováním svépomocných podniků a akcí poštovně-zaměstnaneckých.

Reorganisací Provisního fondu, sloužícího starobnímu zaopatření poštovních zaměstnanců, kteří nemají pensijního zaopatření, byly zvýšeny provisní základny pro výměru provisí aktivních účastníků a provise provisionistů.

Dále již v r. 1920 byl vybudován Fond sociální péče poštovního a telegrafního ústavu, který před zavedením zákonného nemocenského pojištění poštovních zaměstnanců aspoň částečně převzal úkol tohoto pojištění v mezích svých finančních prostředků. Z činnosti Fondu sociální péče nutno poukázati zejména na získání vlastních léčebných domů v Karlových Varech a Píšťanech a na vybudování Masarykovy prázdninové osady pro děti poštovních zaměstnanců v Blansku.

Také péči bytové věnovala poštovní správa obzvláštní pozornost. Vedle akcí, směřujících jen k podpoře svépomocných družstev poštovních zaměstnanců, podnikla poštovní správa také vlastní stavební akce, jichž důsledkem jest postavení 3 domů v Dejvicích, po 1 v Holešovicích a Vršovicích, 3 domů v Pardubicích, po 1 v Plzni, v Brně, v Užhorodě, v Bratislavě a v Košicích. I pro nejbližší budoucnost snaží se poštovní správa čeliti bytové krisi, projektujíc stavby další.

Ostatní činnost směřovala k přípravě půdy pro velká opatření sociální, jichž uskutečnění byla umožněna zákony o nemocenském pojištění státních zaměstnanců a o pojištění zaměstnanců pro případ nemoci, invalidity a stáří. Dnes má již poštovní správa v nejhrubších rysech vybudovaný Léčebný Fond poštovních zaměstnanců, provádějící pojištění podle zákona a pojištění nemocenském, Fond pro invalidní a starobní pojištění poštovních zaměstnanců, poskytující důchody v případě invalidity a stáří, a konečně Úrazový fond pro úrazové zaopatření zaměstnanců. Dosavadní Fond sociální péče bude na příště vhodným doplňkem zákonného nemocenského pojištění.

Má tedy poštovní správa dnes zřízeny již veškery instituce, které zajišťují poštovního zaměstnance v otázkách sociálních a zdravotních.

Pro budoucí dobu vytkla si poštovní správa za úkol zorganisovati a vybudovati všechny tyto instituce účelně a vhodně tak, aby přinášely co největší prospěch poštovnímu personálu a dopomáhaly tak poštovní správě, aby její personál sociálně a zdravotně co nejlépe zajištěný, mohl zdatně pracovati ve prospěch podniku.

Podle státních závěrečných účtů, předložených Nejvyšším účetním kontrolním úřadem zákonodárným sborům, vykazovalo finanční hospodářství poštovní a telegrafní správy (kap. XVI. a XVI. A.) v letech 1919-1924 tyto výsledky:

Nelze však přehlédnouti, že v letech 1919, 1920 a 1923 byla značná část výdajů poštovní a telegrafní správy, zejména výdajů osobních, účtována na vrub kap. XIV. "Ministerstvo financí" a kap. XXIV. "Opatření přechodné doby poválečné".

Připočtou-li se tyto výdaje k výdajům, vykázaným v účetních závěrkách kap. XVI., podávají hospodářské výsledky poštovní a telegrafní správy tento obraz:

Ačkoliv tedy závěrečné účty státních výdajů a příjmů za léta 1919 a 1920 vykazují ke kap. XVI. značné přebytky, bylo finanční hospodářství poštovní a telegrafní správy v prvých třech letech popřevratových ve skutečnosti pasivní v důsledku velkého poklesu hodnoty měny a mimořádného vzrůstu provozních nákladů věcných i osobních úpravami poplatků jakož i usilovnou snahou všemožně stlačiti osobní i věcné výdaje docílila však poštovní a telegrafní správa již v r. 1922 slušného přebytku, jenž v r. 1924 dostoupil značné částky 128,006.811,22 Kč.

Výdaje poštovní a telegrafní správy let 1919-1924 dosáhly svého vrchole již v r. 1921, v letech 1922-1924 konstantně klesají.

Finanční výsledky prvých tří let popřevratových byly by ovšem mnohem příznivější, kdyby se do výdajů těchto let nepočítaly odvody hrubých přebytků poštovního úřadu šekového do reservního fondu podle čl. 5. zákona, č. 140/1919, které jen za tři roky 1919 až 1921 činily 100,277.602,34 Kč.

Rovněž nelze přehlédnouti, že ve výdajích let 1919 a 1920 byly obsaženy také výdaje investiční, kdežto v letech 1921 až 1924 byly tyto výdaje v důsledku zavedeni zvláštního rozpočtu státních investic účtovány odděleně od řádného hospodářství, takže nejsou zahrnuty ve shora uvedených výsledcích let 1921 až 1924.

Investiční výdaje poštovní a telegrafní správy činily:

Bylo tedy poštovní a telegrafní správou k účelům investičním do konce roku 192 vydáno úhrnem 545,004.822,25 Kč.

V letech 1921 až 1923 byly investiční výdaje hrazeny z výtěžků dlouhodobých úvěrních operací, a to jednak z výtěžku 6 % státní investiční půjčky dopravní podle zákona z 18. března 1921, č. 126 Sb. z. a n., na kterou bylo jen zájemníky telefonními upsáno 322,902.100 Kč, jednak z výtěžku 8 % anglické půjčky z r. 1922 podle finančního zákona ze dne 19. prosince 1921, č. 470 a zákona z 31. března 1922, č. 110 Sb. z. a n.

Ve výsledcích finančního hospodářství čsl. pošty za rok 1925 projevily se již pronikavým způsobem důsledky režimu nových zásad správy, kterému čsl. pošta byla podrobena podle zákona č. 404/1922, resp. vládního nařízení č. 206/1924. V §u 2., odst. 2. právě citovaného vládního nařízení bylo čsl. poště uloženo, aby jako podnik, spravovaný podle zásad obchodního hospodaření, na příště hradila veškeré výdaje, spojené s provozem jejich služebních odvětví, počítaje v to i přiměřené zúročení vloženého kapitálu, z vlastních příjmů podnikových a převzala tudíž také všechny ostatní výdaje, které až dosud ještě byly hrazeny z úvěrů jiných kapitol státního rozpočtu, resp. pokud jde o výdaje investiční, z prostředků, opatřovaných ministerstvem financí dlouhodobými úvěrovými operacemi.

Z nových břemen čsl. poštou takto převzatých jest nejtíživějším povinnost, postarati se o úhradu mimořádně vysokého nákladu na pensijní a zaopatřovací požitky poštovních zaměstnanců a jich pozůstalých, které dříve byly hrazeny z prostředků všeobecného pensijního etátu, 1. lednem 1925 počínajíc však zatěžují rozpočet čsl. pošty. V r. 1925 činily tyto výdaje okrouhle 104,000.000 Kč a v r. 1927 dosáhnou - v důsledku restrikce poštovních zaměstnanců, provedené v r. 1925 podle zákona, č. 286/1924 - nepoměrně vysoké částky 147,101.000,- Kč, proti které stojí jen nepatrný nový příjem z pensijních příspěvků a premiových reserv v částce 20,920.000 Kč a náhrada vyššího nákladu na staropensisty podle zákona, č. 287/1924, v částce 6,916.000 Kč

Další značné zatížení vzešlo pak čsl. poště zejména z nové prozatímní úpravy jejího poměru k čsl. státním drahám, provedené v duchu nových zásad správy, a převzetím úhrady potřeb, spojených se správou státních budov poštovních.

V důsledku zkomercialisování čsl. pošty vzrostly její výdaje - po odečtení příslušných nových příjmů - o celkovou netto částku okrouhle 150,000.000 Kč.

Podle závěrky účtů za rok 1925, prvé to závěrky sestavené podle zvyklostí obchodních, činily

Investiční výdaje r. 1925 činily 116,913.402,63 Kč. K jich úhradě nebylo však použito provozního zisku čsl. pošty, protože tento zisk byl podle finančního zákona pro r. 1925 určen k úhradě výdajů jiných oborů státní správy. Podle článku XIII. finančního zákona byla vláda zmocněna opatřiti finanční úhradu pro investiční výdaje dlouhodobými úvěrními operacemi, pokud toho zmocnění nepoužila, byla investiční potřeba uhrazena zálohou z pokladních hotovostí.

Příjmy a výdaje, vykázané v účetní závěrce za rok 1925, nelze porovnávati s výsledky let předcházejících již z toho důvodu, že nový účetní systém, podle něhož byla účetní závěrka za rok 1925 sestavena, provádí kompensace zúčtováním účinů na opačné stráně pokladního účtu u příslušné rubriky, kdežto dříve byly prováděny negativní platbou (snížením účinů) na původní rubrice. Ani bilanční výsledek, kterým končí hospodaření čsl. pošty za rok 1925, nelze dobře porovnati s výsledky roků předcházejících, protože přebytky let minulých byly pouhé rozdíly všech příjmů a výdajů, kdežto výsledek r. 1925 jest zisk skutečný, t. j. rozdíl příjmů a výdajů toliko na účtech těžebných, nikoliv majetkových.

Za rok 1926 očekává poštovní správa podle dosavadních hospodářských - výsledků provozní zisk ve výši zaokrouhlené 160,000.000 Kč, nepřihlížejíc ovšem k nepreliminovaným větším potřebám, vzešlým provedením jednak zákona z 15. října 1925, č. 221 Sb. z. a n., o nemocenském pojištění veřejných zaměstnanců, jednak platového zákona z 24. června 1926, č. 103 Sb. z. a n. Přebytku docilovaného v r. 1926 bude již v tomto roce použito k úhradě investičních výdajů čsl. poštovní správy, jelikož ve státním hospodářství nabyla vrchu zásada, že státní podniky nemají si již prostředky potřebné pro své investice opatřovati půjčkami, nýbrž uhraditi je z vlastních příjmů podnikavých.

Návrh rozpočtu čsl. pošty na rok 1927 byl již přizpůsoben novému účetnímu systému, základem reformy účetnictví čsl. pošty jest důsledné třídění účinů na působivé a nepůsobivé, t. j. v terminologii dopiky na těžebné a majetkové.

Dosáhnouti zisku ve vykázané výši jest nevyhnutelně zapotřebí, má-li v mezích pokladní hotovosti býti získána plná úhrada na investiční výdaje, v r. 1927 nezbytně nutné.

Důvodem vzestupu investičních nákladů až na částku okrouhle 190,000.000 Kč jest, že poštovní správa jest nucena - vedle prací, spojených s pravidelným rozšiřováním a zdokonalováním provozních zařízení - jednak pod vlivem mezinárodní soutěže realisovati velký projekt výstavby čsl. sítě dálkových telefonních kabelů, jednak vzhledem k prováděné automatisaci pražských telefonních ústředen rychle pokračovati v rozšiřování a kabelisaci místní telefonní sítě ve Velké Praze. Dokončení prací právě uvedených, jakož i pořízení, rozšíření a upravení místních telefonních sítí a ústředen mimo Prahu, zhuštění sítě meziměstských telefonních vedení, rozšíření pošty pneumatické a vozidel poštovního provozu automobilního, krátce řečeno, vyzdvižení provozních zařízení čsl. pošty na úroveň pokročilých států, bude ještě po dalších 5 let (1927-1931) vyžadovati mimořádně vyššího nákladu ročních cca 190,000.000 Kč, tudíž za 5 let úhrnem 950,000.000 Kč, který podle toho, co shora uvedeno, bude nutno plně uhraditi z běžných příjmů podnikových. Vzestup investičních nákladů byl způsoben také tím, že poštovní správa v důsledku zkomercialisování poštovního ústavu byla nucena převzíti též náklad na stavby místních budov poštovních, které až do roku 1925 byly prováděny ministerstvem veřejných prací na vrub investičního rozpočtu právě uvedeného ústředního úřadu.

Železniční podnik jest podle dosavadní organisace spravován těmito orgány: ministerstvem železnic, správním sborem při tomto ministerstvu a ředitelstvími státních drah, kterým jsou podřízeny výkonné služebny, jako: správy provozu, odbory pro udržování tratí, železniční dopravní a staniční úřady, výtopny, dílny, elektrárny, plynárny, zásobárny, výrobny jízdenek, atd.

Pro posouzení rozsahu působnosti státní správy železniční uvádí se počet těchto služeben: ředitelství státních drah je 8, z toho 4 v Čechách (Plzeň, Praha-Jih, Praha-Sever a Hradec Králové), 2 na Moravě (Brno, Olomouc) a 2 na Slovensku (Bratislava a Košice), z nichž každé spravuje průměrně asi 1650 km tratí státních i soukromých.

Správu a dohled na trati obstarává 121 odbor pro udržování dráhy a 15 správ provozu. Odbory tyto, resp. správy provozu spravují průměrně asi 120 km trati.

Službě dopravní jest podřízeno 209 dopravních a 1488 staničních úřadů, případně výhybišť. Mimo to jest 1114 nákladišť a zastávek, celkem 2811 služeben, jednak pro výkon služby dopravní a veškeré služby přepravní, jednak jen pro úplnou neb omezenou přepravu osob a zboží.

Službě vozební jest podřízeno 38 výtopen s 21 pobočkou.

Vozidla československých státních drah opravována jsou v železničních dílnách, které podle zařízení a účelu dělí se na dílny:

1. hlavní, kterých je 17, mezi něž počítány jsou i větší dílny výtopen v Kralupech, Krnově a Podmoklech,

2. provozní, kterých je 35.

V dílnách hlavních prováděny jsou hlavní prohlídky kotlů a velké opravy lokomotiv a vozů.

V dílnách provozních, přidělených výtopnám, prováděny jsou menší opravy vozidel a opravy běžné, které vzniknou v provozu.

Dále má správa státních drah v provozu 6 samostatných elektráren, jež mají pohonné stroje o celkovém výkonu 1509 HP s instalovaným výkonem elektrických strojů 1317 KW, vyrábějících ročně okrouhle 1,500.000 KWh.

Samostatných plynáren jest 5 (3 olejoplynárny a 2 uhloplynárny). Celková roční výroba olejoplynu jest asi 733.000 m³ a uhloplynu asi 515.000 m³.

V době poslednější přidružila se k výrobnám plynu jímací stanice ve Gbelích na Slovensku, jejíž dosavadní zařízení dává okrouhle 239.000 m³.

Dále spravuje státní správa železniční 17 zásobováren a 2 výrobny jízdenek.

Službu kontrolující přepravní příjmy československých státních drah obstarává 8 kontrol příjmů, zřízených u jednotlivých ředitelství, a odúčtovna svazových doprav a kartelů při ředitelství státních drah Praha-Jih.

3058 samostatných pokladen, nehledíc k pokladnám podružným, vybírají příjem z přepravy a předkládají účetní doklady kontrolám příjmů ku přezkoušení a konečnému vyúčtování se soukromými drahami v tuzemsku a drahami zahraničními.

V tom jsou zahrnuty po převratu zestátněné dráhy:

Vozový park, převzatý od bývalých rakouských drah, byl ve stavu tak sešlém, že byla státní správa železniční nucena jednak jako náhradu za zrušená vozidla, jednak jako nutné rozmnožení železničního oboru zakoupiti až dosud 642 lokomotivy a 460 tendrů, 4 motorové vozy, 2324 osobní vozy, 766 vozů služebních, 24 poštovní vozy, 16.337 krytých a 20.941 otevřený nákladní vůz, to vše celkovým nákladem okrouhle Kč 3.900,000.000.

O vyloučení vozů, vykazujících závady, které by mohly bezpečnost a pravidelnost provozu ohroziti, a o včasné odevzdání jich dílnám k opravě, pečuje se ve 112 revisních stanicích.

Opatřením dostatečného počtu a zlepšením oběhu vozů bylo umožněno vrátiti vypůjčené vozy, jež byly najaty od převratu a to: 2339 najatých na delší dobu a 1000 vozů, najatých na dobu kampaně v roce 1923. Dále bylo umožněno půjčiti Rumunsku 500 krytých vozů, vedle menšího počtu vozů, půjčovaných soukromým stranám a k přechodné výpomoci cizím drahám. (Viz přiložené tabulky).

Jelikož udržování zastaralých vozidel bylo by příliš nákladné a tudíž nehospodárné, vzhledem k jejich poměrně malému výkonu v přirovnání ku dnešním moderním vozidlům, jest každoročně nutno vyřaditi 110-150 lokomotiv, 150-200 osobních a služebních a asi 2500 nákladních vozů.

Ke zhuštění dopravy a provozu na důležitých místních drahách byly zavedeny na zkoušku 4 motorové vozy různých konstrukcí, které se dobře osvědčily, a proto bude i v příštích letech v pořizování motorových vozů pokračováno.

Poněvadž bylo na mezinárodní konferenci v Paříži rozhodnuto, zavésti ve všech evropských státech jednotný systém brzdový a to průběžnou brzdu tlakovou, byly nové vozy od roku 1921 objednávány z části a od roku 1925 pak vesměs s brzdou tlakovou.

Poněvadž i lokomotivy a ostatní vozy jest nutno tlakovou brzdou vystrojiti, bylo podle určitého, na více let rozvrženého programu, započato s touto výstrojí v roce 1926 a bude v tom i v příštích letech pokračováno. Zavedením tlakové brzdy docílí se jednotného brzdového systému u všech osobních vlaků a rychlíků, u nákladních vlaků dálkových docílí se úspor personálních a zvýšení provozní rychlosti.

Nedostatečné spojení západní části republiky se Slovenskem vedlo k vydání zákona čís. 235/1920 Sb. z. a n., jímž povalena byla výstavba celkem 15 nových drah na Slovensku. Z těchto 15 drah jest již 5 ve stavbě, pro ostatní pak, až na nepatrné výjimky jsou připraveny podrobné projekty.

Provozu odevzdána byla dráha Zvolen-Krupina v délce 34 km.

Dráha Veselí n./Mor.-Nové Mesto n./Váhom, v délce 67,5 km jest celá ve stavbě a obsahuje 2421,5 m dlouhý tunel "Pod Polanou", do konce roku 1926 bude hotova část z Veselí n./Mor. až do stanice Velká (17 km), tunel bude dohotoven asi v polovině roku 1927, čímž bude umožněna doprava z Veselí n./Mor. až do Myjavy. Práce na části z Myjavy do Nového Mesta n./Váh. budou skončeny pravděpodobně v roce 1928.

Dráha Vsetín-Bylnice-Brumov, v délce 381 km, jest rovněž celá ve stavbě a dokončení její lze očekávati v roce 1927.

Pro dráhu Handlová-Horní Štubňa, dlouhou 18,6 km a obsahující tunel přes 3 km dlouhý, jest stavební a zadávací operát připraven a stavbu lze započíti, budou-li zabezpečeny potřebné finanční prostředky. Stavba potrvá asi 4 roky.

Pro dráhu Červená Skála-Margiťany, dlouhou 95,5 km, jest hotov detailní projekt a koncem roku 1926 bude dokončen zadávací operát pro část z Červené Skály do Dobšinské Jeskyně. Celková stavební doba bude nejméně 5 let.

Rovněž železniční síť převzata byla po převratu ve velmi špatném stavu. Až na některé výjimky (hlavní trati, probíhající od jihu k severu), byly trati železniční v Čechách, na Moravě a ve Slezsku již před válkou, a tím více za války bývalou správou zanedbávány. Totéž bylo i na Slovensku. Doba popřevratová musila doháněti zanedbané běžné práce v provozu, v udržování a doplňování staveb, obozu, stavěti druhé koleje, rozšiřovati nádražní uzly, nově upravovati službu seřaďovací, zesilovati trati pro zvýšenou rychlost, zkrátka vybudovati síť železniční tak, aby mohla sloužiti životním zájmům našeho nového státu. Bývalá orientace od severu k jihu musila býti změněna na orientaci od západu k východu, mezinárodní doprava vyžadovala a vyžaduje dosud, aby trati naše byly vybudovány pro přechod těžkých lokomotiv a vozů a aby mohla býti na nich prováděna jízda rychlostí, vyhovující mezinárodní dopravě.

K těmto směrnicím, kterými vázáná byla stavební činnost státní správy železniční v době popřevratové, přistoupily i momenty, jež vyžadovaly vybudování sítě železniční pro potřebu domácího provozu. Byla to v prvé řadě zdokonalení sítě železniční v okolí Prahy, Brna, Bratislavy, kterážto města stala se význačnými středisky, čímž frekvence na tratích, do nich ústících, vzrostla měrou netušenou.

Aby vyhověno bylo požadavkům zvýšené rychlosti na hlavních tratích a zvýšení osového tlaku, jež jsou při současném mezinárodním jednání předpokladem pro to, aby bez přezkoušení dovolen byl oběh vozů na tratích, otevřených mezinárodní dopravě a se zřetelem na zavádění těžkých strojů a na žádoucí brzké, a co nejrozsáhlejší užívání vozů o ložné váze 15 a 20 tun i na, místních drahách, bude i na dále pokračováno v programové obnově železničního svršku. Aby pak byl vždy zachován i náležitý soulad mezi postupným vybudováním a zesilováním železničního svršku a mostů na jednotlivých tratích na straně jedné a doplňováním strojového parku na straně druhé, pracuje státní správa železniční na zevrubné kategorisaci tratí podle jejich provozního významu.

Pro udržování železničního svršku zaveden byl programový systém tak zv. "generálních revisí" podle zásady spojitých oprav, které záležejí v tom, že se veškeré udržovací práce, jako jest výměna jednotlivých součástí (kolejí, pražců a drobného materiálu, štěrku) provádí systematicky a programově pod odborným dohledem a s použitím nejúčelnějších strojů a nástrojů, čímž docílí se toho, že mima provádění těchto spojitých oprav není zpravidla třeba prováděti žádné větší udržovací práce, a že jejich periodickým opakováním zlevní se náklady na udržování tratí v příštích letech, celý svršek se daleko lépe uchovává a doba jeho normálního opotřebení prodlužuje. Při udržovacích pracích zavedeny byly pro dopravu nákladů a dělníků motorové vozíky, místo vozíků, poháněných lidskou silou, čímž doprava jest úspornější.

Postupným programovým zrušováním strážnických stanovišť, vybudováním silničních podjezdů a nadjezdů, snaží se státní správa železniční docíliti trvalých úspor na nákladech dozorčí služby na trati.

Státní správa železniční prostudovala a vypracovala návrh na elektrisaci Wilsonova nádraží, vinohradského a žižkovského tunelu a tratí z Wilsonova nádraží do Smíchova, Nuslí, Libně-horní nádraží a Vysočan, kteréžto práce mají býti provedeny v letech 1924 až 1928.

Pro počátek elektrisace byla objednána v roce 1924 akumulátorová posunovací lokomotiva, která byla začátkem roku 1926 převzata a dána do pravidelného provozu ku posunování vlakových souprav u vinohradského tunelu. Provoz se plně osvědčil a bude jí též používáno ku pomocným jízdám při montáži vrchního vedení v tunelu, kde bude dodávati světlo a pohon pro různé přístroje.

Pro nabíjení akumulátorové lokomotivy byla zřízena zvláštní nabíjecí stanice.

Pro elektrisaci Wilsonova nádraží a přilehlých tratí bylo objednáno 17 elektrických lokomotiv, součásti vrchního vedení a strojní a elektrické zařízení podružné stanice o výkonu 3000 KW (4000 HP). Se stavbou budovy podružné stanice bylo již započato, stavba bude do konce roku 1926 hotova a začátkem roku 1927 počne se s montováním strojů a elektrických zařízení. Na objednaných elektrických lokomotivách a na součástech pro vrchní vedení a podružnou stanici se již pracuje. Se stavbou vrchního vedení na úseku Praha-Libeň bylo také již započato. Celkové dokončení elektrisace Wilsonova nádraží a přilehlých tratí bude provedeno na počátku roku 1928.

Se zavedením trakce elektrické bude nutno vypracovati v době nejbližší i různé předpisy s ní související.

Další činnost státní správy železniční nesla a nese se k tomu, aby ve stanicích a zastávkách zařízeno bylo elektrické osvětlení, v prvé řadě ovšem tam, kde jest elektrické osvětlení hospodárnější, než dosavadní petrolejové, a aby intensivněji prováděna byla přeměna olejoplynového osvětlení vozů na osvětlení elektrické.

Všeobecná elektrisace umožňuje také zrušení plynáren a rozmnožení silnoproudých zařízení, sloužících jak k účelům osvětlovacím, tak i pohonným, neboť nastává možnost, zaříditi v mnohých dalších objektech elektrické instalace, poněvadž potřebná elektrická energie jest k disposici.