Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Vydán byl již dlouho připravovaný seznam stanic v Československé republice, obsahující přesné názvosloví železničních stanic a sloužící interesované veřejnosti jako pomůcka, důležitá pro železniční přepravu.

Dále byl vydán pro přímou dopravu osob, zavazadel a spěšnin mezi stanicemi československých státních drah a stanicemi drah soukromých nový tarif, platný od 1. srpna 1926.

Osobní doprava se sousedními státy jest dnes již úplně upravena přímými tarify, jsou to: tarif maďarsko-československý, německo-československý, polsko-československý, rakousko-československý a rumunsko-československý. V přepravě přes sousední státy do další ciziny nebo v transitní dopravě přes Československo, jsou úplně vypracovány tyto osobní a zavazadlové tarify: anglicko-belgický tarif s Československem, anglicko-nizozemský tarif s Československem, francouzský tarif mezi Západem a Východem přes Jižní Německo neb Arlberg, československo-italský tarif přes Rakousko, který bude záhy rozšířen o cestu přes Německo a Švýcary, dále tarif jugoslávsko-československý přes Rakousko a Maďarsko, dále tarif se severskými státy: Dánskem, Norskem, Švédskem, tarif Mezinárodní jednoty, tarif pro osoby a zavazadla Expresního vlaku a tarif pro spěšniny Expresního vlaku, tarif mezi Východem a střední Evropou, tarif pro osoby expresního vlaku Ostende-Vídeň a tarif pro spěšniny téhož expresního vlaku. Dráhy československé účastní se na transitní dopravě mezi Italií a Polskem pro cestující a vystěhovalce, dále v osobních tarifech mezi Maďarskem a Rakouskem, mezi Německem a Jugoslavií, jakož i Rumunskem, mezi Německem a Rakouskem, mezi Polskem a Maďarskem přes Československo a Rakousko, mezi Rakouskem a Polskem a mezi Rakouskem a Rumunskem přes Československo i Polsko.

Nového vydání bude vyžadovati železniční osobní tarif díl II. z 1. ledna 1924 pro místní dopravu osob, psů, zavazadel a spěšnin na tratích státních a na tratích soukromých drah, provozovaných státem, jakož i pro vzájemnou dopravu mezi stanicemi československých státních drah a stanicemi dráhy Košicko-Bohumínské a pro dopravu mezi stanicemi československých státních drah v dopravě přes tuto dráhu, který stal se následkem četných dodatků nepřehledným.

Vzhledem ku mnohým změnám dosavadní "Rukověti pro přímé odbavování spěšnin a novinových balíků", platné od 1. července "1920, bude nutno vydati v dohledné době novou"Rukověť".

Připravuje se úprava tarifů osobních, přímých a transitních s ruskými sovětskými státy. Jedná se o tarif seversko-italský a o přímý tarif Československa s místní drahou Solné komory přes Rakousko a uvažuje se též o tarifu přímé osobní přepravy mezi Polskem a Francií přes Československo.

Vzhledem ku vzrůstající automobilové a letecké dopravě připravuje se nová úprava většiny osobních tarifů zahraničních a chystá se rozšíření dopravy spěšnin, zejména v zahraničních tarifech se sousedními státy Rakouskem, Německem, Polskem a současně i s Jugoslavií.

V obou nákladních tarifech byla povšechná tarifní ustanovení tak upravována, aby se docílilo zjednodušení a přehlednosti. To platí zejména o roztřídění zboží, kde zároveň došlo i k některým změnám klasifikace podle změněných potřeb průmyslu a obchodu. Veškeré tyto práce byly přípravou k zamýšlené tarifní reformě, která je připravována na podkladě systematických studií.

Pokračuje se též v rozsáhlých pracích, spojených s vydáním nového kilometrovníku československých státních drah.

V mezinárodní dopravě se pokračuje na vybudování mezinárodních svazových tarifů. Postupující konsolidace hospodářských poměrů vyvolala potřebu přímých tarifů nejen se, sousedními státy, nýbrž i se vzdálenějšími zeměmi. Jsou to zvláště Francie a Italie, s nimiž byly započaty práce na přímých tarifech podle sjednaných zásad. Vzestup odbytu našich výrobků, zvláště cukru a sladu ve Švýcarsku a ukončení tarifního boje o zásilky tohoto zboží mezi německými a rakouskými drahami, dalo podnět ku pracem na přímém tarifu československo-švýcarském, který v brzké době bude třeba uvésti v život. S Jugoslavií a Rumunskem bylo navázáno jednání a lze očekávati, že nebude překážek, aby mohlo býti přikročeno k dalším pracem. Se zřetelem na výsledek jednání o urovnání tarifního boje mezi Hamburkem a Terstem, bude asi třeba přepracovati platné tarify se severními zámořskými přístavy a přístavy jaderského moře. V sousední dopravě nutno postupně vydati dalších asi 7 sešitů československo-německého nákladního tarifu. Ustálení valuty v Polsku usnadní a urychlí práci na československo-polském nákladním tarifu. V brzku bude lze skončiti zpracování přímého tarifu s Maďarskem.

Jako dosud, bude třeba i na dále věnovati zvýšenou pozornost též oněm přepravám, které se dotýkají československých státních drah, jakožto drah průvozních, právě tak, jako u nás bude snahou i ostatních států, využíti uspokojivého ustálení měnových poměrů k dalšímu vybudování mezinárodních železničních tarifů. Lze očekávati, že bule pokračováno v započatých pracech na přímých tarifech německo-rakouském, německo-italském, německo-polském, německo-maďarském, polsko-rumunském, polsko-maďarském a polsko-italském.

Kromě toho, jak co do rozsahu, tak i co do kvality, bude nutno stále doplňovati a upravovati vydané již tarify a přizpůsobovati je novým hospodářským poměrům, což je přirozeno při rychlém vývoji hospodářských poměrů, jenž přináší změny a vyžaduje, aby tarifní politika je umožňovala, aneb aspoň se jim přizpůsobovala. Tak zvláště podpora vývozu vyžaduje stálé revise vývozních výjimečných tarifů a povolování individuálních vývozních slev.

Státní správa železniční neopomíjí též činnosti reklamní a propagační ku povznesení cizineckého ruchu, vydáváním letáků, alb, brožur, pohlednic, plakátů v různých jazycích, vyvěšováním fotografických obrazů na stanicích atd.

Docíliti pokud možno největšího výkonu při nejmenší spotřebě materiálu, jest úkol moderní techniky strojů. Věnována byla proto zvláštní péče nejen novým typům lokomotiv, které jsou vybaveny všemi možnostmi dosavadního pokroku ve stavbě lokomotiv, nýbrž i postupným rekonstrukcím lokomotiv výkonných řad starších.

V tomto směru docíleno bylo značných úspěchů. V roce 1921 činila spotřeba normálního paliva na 1 strojový kilometr 36,2 kg uhlí, v roce 1925 pak 27,7 kg uhlí, v roce 1921 činila spotřeba maziva na 1 strojový kilometr 69,2 g oleje, v roce 1925 pak 46,4 oleje.

Na místních drahách zavádí se z důvodů úsporných obsluha lokomotiv jedním mužem.

Dosavadní parní pohon vodáren přeměňuje se na elektrický, zařizuje se mechanické nakládání uhlí na tendry a elektrisují se točny.

Intensivní péče věnována byla tomu, aby správky lokomotiv a vozů byly co nejrychleji prováděny a tím oběh jejich co nejvíce urychlen.

Po převratu nestačily dílny, jichž bylo tehdy málo a byly nedostatečně vyzbrojeny, opraviti všechna železniční vozidla a byly proto opravy zadávány firmám soukromým. Státní správa železniční vybudovala proto nové dílny na opravu vozů v Trnavě na Slovensku a dokončuje výstavbu dílen v České Lípě tak, že nyní postačí dílny státních drah udržovati a opravovati všechna vozidla.

Státní správa železniční převzala po převratu vozy různého původu, a bylo nutno uváděti tyto vozy ponenáhlu na jednotnější systém, poněvadž různorodost zmenšuje jejich upotřebitelnost. Uvedení různorodých vozů na jednotný systém podmíněno bylo také novými mezinárodními předpisy, jímž mají vyhovovati osobní i nákladní vozy při přechodu s dráhy na dráhu a to jednak v mezinárodních svazech pro nákladní vozy a pro oběh osobních a zavazadlových vozů, jednak v Mezinárodní Unii železniční.

Úsilí železniční správy o urychlení oprav má ten výsledek, že stav správkových vozidel, který v roce 1919 činil u lokomotiv 35 %, u vozů osobních 20,4 %, u vozů nákladních 10,5 %, klesl v roce 1925 u lokomotiv na 24,2 %, u vozů osobních na 13,4 % a u vozů nákladních na 8,1 %.

Státní správa železniční obstarávala již ode dávna sociální pojištění svých zaměstnanců sama a to pensijní a nemocenské pojištění zvláštními vnitřními zařízeními, totiž pensijním fondem a nemocenskou pokladnou státních drah, pojištění pro případ úrazu pak nahradila po převratu vlastním úrazovým zaopatřením. Touto organisací, umožněnou zpravidla zvláštními předpisy příslušných zákonů, byla správa podniku a správa pojišťovny sloučena v jedno, takže bylo dosaženo velikých správních úspor. Roku 1926 bylo podle těchto zásad, vzhledem k zákonu čís. 221 ex 1924, o pojištění dělníků pro případ nemoci, invalidity a stáří, platného od 1. července 1926, jednak zavedeno invalidní a starobní pojištění železničních zaměstnanců, jednak upraveno jejich dosavadní nemocenské pojištění a rozšířeno vzhledem k zákonu čís. 221/1925 Sb. z. a n. o nemocenském pojištění veřejných zaměstnanců, platného od 1. srpna 1926, na všechny zaměstnance dosud z nemocenského pojištění vyňaté a na poživatele odpočivných a zaopatřovacích požitků. To se stalo zřízením fondu pro invalidní a starobní pojištění zaměstnanců státních drah na základě §u 6. písmena a) zákona čís. 221/1924 a vydáním nových stanov nemocenské pokladny státních drah na základě §u 5, písmena a) citovaného zákona a §u 22 zákona čís. 221 ex 1925.

Zájem služební vyžadoval, aby státní správa železniční spolupůsobila i při zdolání bytové tísně svých zaměstnanců. V této akci je nutno i dále pokračovati, Dosud vydáno na bytovou péči Kč 175,701.430,-.

Stavební ruch železničních zaměstnanců podporovala státní správa železniční poskytováním bezúročných záloh na služné. V posledních létech věnováno bylo na tento účel Kč 2,000.000, - ročně. Kromě toho je stavební ruch podporován zápůjčkami ze Zahradníkova fondu sociální péče československých státních drah, jehož převážný příjem tvoří dobrovolné příspěvky zaměstnanců.

Zjednodušení služby a cíle úsporné sledovala a sleduje státní správa železniční i při zestátňování drah. Až dosud nabyl stát dráhy Buštěhradské, ústecko-Teplické, v údolí Borži, Užhorod-Vajany, Rakovník-Louny, Počeradec-Vrskmany, Holič-Hodonín a 48 drah, zaručených státem nebo zemí Českou o celkové délce 2.726,711 km.

Intensivně se pracuje na uspořádání právních a finančních poměrů Košicko-Bohumínské dráhy, na její nostrifikaci, a připravuje se jako konečný cíl její zestátnění.

Státní správa železniční zabývá se rovněž úpravou právních a finančních poměrů ostatních slovenských soukromých drah. Nostrifikace slovenských místních drah je téměř skončena.

Konečně pracuje se na úpravě poměrů soukromých místních drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, u nichž nutno vyřešiti zvláště otázku nostrifikace a sjednání nových provozních smluv.

Změna účetního systému (kamerálního) byla připravována ihned po vyjití zákona čís. 404 ex 1922 Sb. z. a n., a bylo v roce 1924 zavedeno již nové účetnictví, přizpůsobené zvláštnostem služby železniční, prozatím u ředitelství státních drah Praha-Sever, v roce následujícím pak, u všech ostatních ředitelství československých státních drah. Nový účetní systém (dopický) jest výsledkem studia podobných systémů, zavedených u drah jiných států.

Jako další krok v tomto směru jest nutno připraviti bilanční podklady, bude tedy třeba sestaviti zakládací účet a rozhodnouti o tom, čím tento účet má a čím nemá býti zatěžován, jak veliké jsou hodnoty zakládací (aktiva a pasiva) předpřevratové a popřevratové, jaká jest hodnota majetková nejen se stanoviska celostátního, - jak asi bude určena reparační komisí, - nýbrž i podle hospodářských speciálních potřeb podniku železničního, aby nebyla udušena již v samém zárodku veškerá jeho činnost a finanční prosperita. Dále jest třeba přesně stanoviti aktiva a pasiva a určiti odpisy pro každoroční opotřebení hodnoty zakládací jejím užíváním v provozu, určiti podíly do fondu amortisačního neb obnovovacího. Mimo to bude třeba uvažovati též o založení fandu reservního, t, j. fondu, alimentovaného z ryzích zisků pro úhradu vydání a schodků, jdoucích nad meze provozu a způsobených mimořádnými okolnostmi hospodářskými, zejména kolísavostí hospodářské konjunktury.

Ku posouzení o rozsah československých státních drah dlužno uvésti několik největších výdajových položek.

Z toho připadá:

Z výdajů těchto vyplývá úrokové břemeno, které jest státní správě železniční nésti a které činí pro rok 1927 částku Kč 359,230.210-.

Zatížení podniku železničního z titulu sociálního pojištění a humanitní péče o zaměstnance, činí v roce 1927 částku Kč 428,140.000-.

Uhlí bude spotřebováno při provozu státních drah, soukromé dráhy v to nečítajíc, v roce 1927 nejméně za 430-450 milionů lič.

Bude tudíž jen k úhradě úroků z kapitálu, do drah po převratu vloženého, a k úhradě zatížení, vyplývajícího ze sociálního pojištění zaměstnanců, třeba denní částky 2,2 milionu Kč a k úhradě nákladů na uhlí jen pro státní dráhy, soukromé v to nečítajíc, denně 1¹/₄ milionu Kč.

Po uvedení některých podrobností, vystihujících rozsah státních drah, nutno poukázati na podrobnosti rozpočtového návrhu pro rok 1927.

Výsledek rozpočtu podniku železničního na rok 1927 při porovnání s rozpočtem na rok 1926 jeví se takto:

nežli přebytek rozpočtu na roli 1926.

Hospodářské účiny Košicko-Bohumínské dráhy, jakož i místních drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků, nejsou v tomto rozpočtu obsaženy. Tyto účiny vedeny jsou kontokorentně. Za účelem přednostní úhrady výpůjčkové a prioritní služby hradí však státní správa železniční zálohově všem místním drahám, jimž bylo povoleno sečkání náhrady provozních schodků, tyto schodky včetně správních výloh, potřeb pro službu prioritní a výpůjčkovou. Zmocnění ku příslušnému výdaji ve formě zálohy z provozních prostředků, uděluje se ministru železnic příslušným ustanovením čl. IV. finančního zákona.

Košicko-Bohumínská dráha byla úmluvou ze dne 25. ledna 1921 vzata do státní správy na základě zákona ze dne 22. prosince 1920, čís. 690 Sb. z. a n. Ač nebyla formálně uznána státní garancie koncesní listinou této dráze poskytnutá, bylo provozní smlouvou této dráze zaručeno zúročení a umoření prioritních obligací, úhrada nákladů společenské služby a 4%ní zúročení akciového kapitálu v maďarských korunách.

Celkové náklady, spojené s úhradou provozních schodků místních drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků a Košicko-Bohumínské dráhy, včetně potřeb pro službu prioritní a výpůjčkovou a správních výloh, preliminovány byly pro rok 1927 částkou 108 mil. Kč (bližší rozvedení tohoto nákladu viz v přiloženém výkazu).