Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Železniční podnik jest podle dosavadní organisace spravován těmito orgány: ministerstvem železnic, správním sborem při tomto ministerstvu a ředitelstvími státních drah, jimž jsou podřízeny výkonné služebny jako: správy provozu, odbory pro udržování dráhy, železniční dopravní a staniční úřady, výtopny, dílny, správkárny, elektrárny, plynárny, zásobárny, výrobny jízdenek, atd.

Rozsah působnosti státní správy železniční jest patrný z počtu služeben:

ředitelství státních drah jest 8; z toho 4 v Čechách (Plzeň, Praha-Jih, Praha-Sever, Hradec Králové), 2 na Moravě (Brno, Olomouc) a 2 na Slovensku (Bratislava, Košice), z nichž každé spravuje asi 1660 km tratí státních i soukromých.

Správu a dohled na trati obstarává 121 odbor pro udržování dráhy a 14 správ provozu, takže na 1 odbor, resp. správu provozu připadá okrouhle 100 km trati.

Službě dopravní jest podřízeno 207 dopravních a 1490 staničních úřadů, případně výhybišt'. Mimo to jest 1553 nákladišt' a zastávek, celkem 3250 služeben, jednak pro výkon služby dopravní a veškeré služby přepravní, jednak jen pro úplnou nebo omezenou přepravu osob a zboží.

Službě vozební jest podřízeno 39 výtopen a 20 výtopen pobočních.

Vozidla československých státních drah opravována jsou v dílnách, které podle zařízení a účelu dělí se na dílny:

1. hlavní, kterých jest 17, mezi něž počítány jsou i větší dílny výtopen v Kralupech, Krnově a Podmoklech;

2. provozní (správkárny), kterých jest 35.

V dílnách hlavních prováděny jsou hlavní prohlídky kotlů a velké opravy lokomotiv a vozů.

Ve správkárnách prováděny jsou menší opravy vozidel a opravy běžné, které vzniknou v provozu.

Dále má správa státních drah v provozu 3 elektrárny a 3 plynárny.

Službu, kontrolující přepravní příjmy československých státních drah, obstarává 8 kontrol příjmů, zřízených u jednotlivých ředitelství, a odúčtovna svazových doprav a kartelů při ředitelství státních drah Praha-Jih.

3454 služební místa vybírají příjem z přepravy a předkládají účetní doklady kontrolám příjmů ku přezkoušení a konečnému vyúčtování se soukromými drahami v tuzemsku a drahami zahraničními.

Vozový park byl v roce 1926 doplněn 277 osobními, 15 poštovními a 280 nákladními, celkem 572 vozy. Naproti tomu ubyly 2462 vozy, které musily býti pro nezpůsobilost k dopravě vyřazeny z provozu.

Rozhodnutím velvyslanecké konference má československo obdržeti ještě asi 1500 nákladních vozů bývalých uherských státních drah; dosud bylo jich převzato 418.

Italii vydalo Československo 112 vozů.

Celkem jest v provozu 121.211 vozů, z toho 8.661 osobních, 2.987 zavazadlových a poštovních a 109.563 nákladních vozů.

Kromě tohoto počtu bylo zařaděno do obozu Č. S. D. 3.838 vozů soukromých.

Železniční správa vyjednávala též o vrácení soukromých vozů, zabavených v různých státech v době válečné a dosáhla již dohody s některými státy, na základě které budou tyto soukromé vozy vráceny.

Nedostatek vozů jeví se jen u vozů speciálních a v poslední době též u oplenových. Tento nedostatek byl kryt jednak vozy vypůjčenými od cizích správ a jednak tím, že bylo uloženo dílnám prohlídky a opravy těchto vozů urychliti.

Lokomotiv bylo v roce 1926 dodáno 56, tendrů 16 a motorové vozy 4, a zrušeno bylo 108 starých nevýkonných lokomotiv a 93 tendry.

Pro rok 1927 jsou objednány 33 parní lokomotivy a 4 motorové vozy a zrušeno bude 85 - 100 starých nevýkonných lokomotiv.

Celkem jest k 1. dubnu 1927 v provozu 4257 lokomotiv a motorových vozů a 3171 tendr.

K obstarávání dozorčí služby vozové jest určeno ve 116 prohlížejících a přechodních stanicích 768 prohlížitelů a 105 mazačů vozů, kteří pečují o včasné vyloučení vozů vykazujících závady, jež by mohly bezpečnost a pravidelnost provozu ohroziti, z dopravy a o jejich včasné odevzdání dílnám k opravě a současně o to, aby nebyly přejímány od cizích správ vozy v poškozeném stavu a v případech zjištěného poškození, aby mohla býti požadována podle mezinárodních úmluv vozových náhrada za opravu poškození.

Podle usnesení mezinárodní konference v Paříži pokračuje železniční správa na vystrojení vozů průběžnou tlakovou brzdou, čímž se docílí sjednocení a zjednodušení služby vlakové, uspoří se obtížná manipulace s přestavováním brzdy v přechodových stanicích, umožní přechod vozů i lokomotiv na různé trati vlastní i cizí a v budoucnosti též odstranění zařízení brzdy ssací z lokomotiv a vozů, čímž se ušetří na mrtvé váze vozidel a na výlohách udržovacích dvojího zařízení brzdového.

Železniční správa zúčastnila se jednání a zkoušek s průběžnou brzdou u nákladních vlaků, zavedla pokusný provoz s brzdou systému Kunze - Knorr na trati Moravská Ostrava - Praha - Kladno, Meziměstí - Choceň a částečně Margiťany - Bohumín.

Aby se usnadnil rychlý oběh vozů, zavedena byla t. zv. krátkodobá objednávka, čímž objednávky vozů, učiněné během dne, mohou býti ještě téhož dne vyřízeny.

Praktické účinky nynější mezinárodní vozové úmluvy jsou sledovány podrobně za tím účelem, aby mohly býti v roce 1928 podány návrhy na změny nebo doplňky, hlavně pokud jde o užívání cizích vozů na zpětné cestě, o účelnost nynějších sazeb nájemného z vozů a o zjednodušení zaúčtování nájemného z vozů ve styku s cizími drahami.

Z 15 nových drah na Slovensku, jejichž stavba byla povolena zákonem čís. 235/1920 Sb. z. a n., byla odevzdána provozu dráha Krupina - Zvolen.

Na dráze Veselí n. Mor. - Nové Mesto n. Váh. byla dokončena část z Veselí n. Mor. do Lípova v délce asi 10 km a dnem 19. června 1927 uvedena do provozu. Do konce roku 1927 bude pravděpodobně dokončena stavba až do stanice Myjavy, celkem 32 km. Část z Myjavy do Nového Mesta n. Váh. bude dohotovena pravděpodobně až v roce 1929, poněvadž práce na této části trati byly zadány teprve z jara 1926.

Stavba dráhy Vsetín - Bylnice - Brumov bude ukončena pravděpodobně v druhé polovici roku 1928. Jest celá ve stavbě. Stavba jest velice obtížná pro četné a rozsáhlé sváženiny území.

Na dráze Handlová - Horní Štubňa byly přípravné práce pro stavbu tunelu "pod Bralem" v roce 1927 zahájeny. V roce 1928 bude stavba celé trati zadána.

Pro ostatní dráhy, uvedené v zákoně 235/1920 Sb. z. a n., jsou, až na nepatrné výjimky, připraveny podrobné projekty.

V elektrisačních pracích na tratích z Wilsonova nádraží do Smíchova, Nuslí, Libně - Horní nádraží a Vysočan, postupuje železniční správa podle programu, stanoveného v roce 1924.

Akumulátorová lokomotiva, používaná k posunu na Wilsonově nádraží, se plně osvědčuje a provoz s ní vykazuje značné úspory proti provozu parnímu.

Budova podružné stanice pro dodávku elektrické energie pro elektrisovaná nádraží jest už dostavěna, a bylo započato již s montáží strojního a elektrického zařízení, které bude v říjnu 1927 do hotoveno. Toto bude připojeno za účelem bezpečného provozu 2 samostatnými kabely 22.000 W. na elektrovodnou sít' hlavního města Prahy a sice jedním na novou transformační stanici 100.000 W. v Holešovicích a druhým na vnitropražskou elektrovodnou sít'.

Z vrchního vedení jsou hotovy na všech nádražích a s nimi souvisejících traťových úsecích betonové základy a postavena většina stojanů. Trať Praha - Libeň - Horní nádraží jest již elektricky vyzbrojena a na ostatních nádražích a tratích pokračují stavební i montážní práce tak, že budou z větší části dohotoveny na podzim roku 1927. S montážními pracemi na vrchním vedení v tunelu bude započato po letní dopravní sezoně.

Na dodávce objednaných elektrických lokomotiv se s největším úsilím pracuje. V roce 1926 byla s továrnami sjednána detailní úprava mnohých zařízení na lokomotivách a smluveno, že 10 větších elektrických lokomotiv bude vyzbrojeno též vakuovou brzdou. Trakční motory, elektrická a mechanická výzbroj lokomotiv se v továrnách dohotovují tak, že možno předpokládati, že první pokusný provoz bude možno zahájiti koncem roku 1927.

V roce 1928 bude rozšiřován elektrický provoz na pražských nádražích podle dodávky dalších elektrických lokomotiv, takže v druhé polovici tohoto roku bude již udržován v plném rozsahu.

V zařizování elektrického osvětlení ve stanicích a zastávkách se dále pokračuje, hlavně ovšem tam, kde potřebná elektrická energie jest k disposici a kde zavedením elektrického osvětlení docílí se úspory ve výdajích, po případě tam, kde elektrické osvětlení jest žádoucí z důvodů dopravních.

Elektricky osvětlených stanic bylo v roce 1919 290 o celkovém počtu instalovaných žárovek 26.138. V roce 1925 bylo již 618 stanic elektricky osvětlených se 48.037 žárovkami. Zvětšil se tedy od roku 1919 do roku 1925 počet elektricky osvětlených stanic asi o 110% a počet žárovek asi o 84%.

Kromě toho snaží se železniční správa, využíti elektrické energie i v jiných složkách provozu a přeměňuje zastaralá parní zařízení vodáren a čerpacích stanic na zařízení elektrická s odstředivými čerpadly a s automatickým pohonem, takže není zapotřebí obsluhujícího personálu, čímž dociluje se značných ročních úspor a nahražuje ruční zbrojení lokomotiv uhlím, moderními zauhlovacími zařízeními s pohonem elektrickým, což rovněž přispívá nemalou měrou ku snížení osobních nákladů.

Elektrické osvětlení vozů doznalo značného rozvoje. Z nemnoha vozů, s elektrickým osvětlením převzatých po převratu, dostoupil jich počet asi 2000.

Výhody a přednosti elektrického osvětlení vozů staly se postupem času tak zřejmé, že se nyní nové vozy osobní a poštovní objednávají výhradně s elektrickým osvětlením. U vozů starších se pak zařízení plynová postupně přeměňují na zařízení elektrická.

V této činnosti hodlá železniční správa pokračovati i v roce 1928.

V zestátňování místních drah přikročeno bylo podle programu, stanoveného usnesením vlády ze dne 22. května 1924; ku přípravným pracím druhé etapy, t. j. zestátnění místních drah na Slovensku tím, že stát nově nabyl vlastnictví prioritních akcií 12. místních drah na Slovensku v celkové délce 576 km.

Zvláštní pozornost byla věnována nostrifikaci železničních společností, což bylo zvláště důležité na Slovensku, kde skoro všechny společnosti místních drah měly své sídlo v Budapešti. Až dosud přeneslo své sídlo 29 společností soukromých drah do Bratislavy, 2 společnosti do Užhorodu a 1 do Berehova. Zbývají dosud na Slovensku 4, v Čechách 1 a na Moravě 3 společnosti, s nimiž jednání o přenesení sídla na území republiky není dosud skončeno.

V úpravě právních a finančních poměrů Košicko-Bohumínské železnice dospěla železniční správa po vyřešení celé řady obtížných otázek tak daleko, že nostrifikaci společnosti této velké soukromé dráhy bude lze provésti již v nejbližší době na základě úmluvy mezi společností a maďarskou vládou z 22. dubna 1927.

V činnosti likvidační, prováděné ministerstvem železnic bylo nutno vyřešiti celou řadu obtížných otázek finančně právních. Až dosud byla provedena a skoro skončena likvidace 48 místních drah státem a zemí zaručených, zestátněných zákonem čís. 156/1925 Sb. zák. a n. a místní dráhy v údolí Borži, zestátněné zákonem čís. 71/1924 Sb. z. a n. V likvidaci Buštěhradské železnice, zestátněné zákonem čís. 124/1923 Sb. z. a n., a Ústecko-Teplické dráhy, zestátněné zákonem čís. 234/1922 Sb. z. a n., pokročily práce tak, že byl proveden převod knihovního vlastnictví na Československý stát.

Ve službě stavební a udržovací bylo pokračováno na úpravě tratí československých státních drah.

Vhodnými opatřeními reformními a to nejen v agendách čistě technických, nýbrž i v agendách technicko-správních, bylo umožněno zvětšiti obvody odborů udržování dráhy a správ provozů z průměrné délky 73 km, jež tyto správní jednotky vykazovaly v Čechách, na Moravě a ve Slezsku v roce 1914, na průměrně 100 km v roce 1926, t. j. asi o 37%.

Úkolem státní správy železniční jest pokračovati v započatém reformním díle a to hlavně ve službě dohlédací a v udržování svršku, ve volbě vhodných method pracovních, jakož i vhodných typů svrškových za použití nejúčelnějších nástrojů.

Ve službě dohlédací bylo docíleno trvalých úspor vybudováním silničních nadjezdů a podjezdů.

V udržování svršku postupuje státní správa železniční podle systému "spojitých oprav", a to v přítomné době měrou poněkud zvýšenou, za tím účelem, aby veškeré trati československých státních drah byly propracovány podle tohoto systému a mohlo býti využito vlastního účelu spojitých oprav, totiž zlevnění nákladů na udržovací práce jejich periodickým opakováním.

Nástin činnosti, pokud se týče udržování a obnov svršku železničního, podávají připojené tabulky A, B a C.

Přestavbě starých a chatrných objektů na trati Přerov - Olomouc - Česká Třebová - Praha, na které má býti zavedena v roce 1929 doprava nejtěžšími rychlíkovými lokomotivami řady 3870, nutno věnovati značnou péči. Práce tyto bude nutno prováděti ještě v roce 1928.

Rovněž tak nutno dále pokračovati ve výměně slabých a starých železných mostů v původní jednokolejné trati Břeclav - Kúty - Děvínská Nová Ves, v úseku trati Chomutov - Cheb, kde jest ještě několik staticky nevyhovujících mostů, které jsou překážkou pro využití silných nákladních vozů, na trati Plzeň - Cheb, kde mezinárodní rychlíková doprava nutí k výměně mostů a konečně v Praze samé, kde toho vyžaduje hlavně elektrisace pražských nádraží.

Aby vyhověno bylo požadavkům mezinárodní přepravy a přechodu vozů o větší ložné váze na tratích československých státních drah, bylo nutno a bude i v příštích létech zapotřebí věnovati zvýšenou péči rekonstrukci a obnovování trati za účelem dosažení i dalšího zvýšení výkonnosti a to jednak zvýšením dnešní největší dovolené rychlosti jízdy, jednak použitím těžších a tím i výkonnějších strojů.

Z toho důvodu byla na tratích v mezinárodní dopravě a pro přechod vozů důležitých, většina obnov prováděna pro větší nápravové tlaky a pro větší rychlosti, než jaké jsou dosud na těchto tratích dovoleny. Při tom předvídalo se zvýšení nápravových tlaků až do 20 tun a zvýšení rychlosti až do 110 km/h. proti nynějším tlakům 14,7 tun a 90 km/h.

Zrychlení dopravy na rychlíkových tratích hledí se dosáhnouti i tím, že při přestavbách a rekonstrukcích stanic na těchto tratích hledí se k tomu, aby rychlíky mohly jimi projížděti pokud možno plnou nebo jen nepatrně sníženou rychlostí.

Pokud jde o zvýšení největšího dovoleného nápravového tlaku, přihlíží se v prvé řadě k tomu, aby bylo dosaženo co nejúplněji přechodnosti a tím i co nejlepšího využitkování všech normálních vozidel, jmenovitě vozů o nosnosti 20 tun. Současně nutno přihlížeti i k mezinárodním jednáním o vozidlech, sledujícím snahu, aby mohly obíhati neomezeně na tratích otevřených mezinárodní dopravě.

Státní správa železniční pokračuje v zavádění ústředního způsobu řízení dopravní služby (Dispatching-system) po zkušenostech, nabytých na hlavní trati Praha - Pardubice i na ostatních tratích. V březnu a dubnu roku 1927 zahájen byl tento způsob na tratích Pardubice - Česká Třebová - Brno a Ústí nad Lab. - Most a zamýšlí se ještě v tomto roce zahájiti provoz podle tohoto systému na tratích Česká Třebová - Zábřeh, Brno - Břeclav a Děvínská Nová Ves - Parkán.

Současně pracuje se na programu pro zavedení dispatchingu na ostatních důležitých hlavních tratích všech okresů ředitelství státních drah.

Podstatou tohoto systému jest řízení dopravní služby v určitém úseku z jednoho místa zvláštními selektorovými telefony. Disposice činí ústřední dopravní orgán, který kontroluje také jízdu vlaků. Místní disposice jednotlivých stanic obstarávají výpravčí stanic. Hospodárnosti v provozu dociluje se projížděním vlaků stanicemi, omezením zdržení vlaků na míru nejmenší, využitím doby posunu ve stanicích, rychlejší výměnou zátěže, sledováním dálkové zátěže, zvýšeným vytížením vlaků, omezením prázdných strojových jízd včasnými strojovými disposicemi.

Na mnohých místních drahách bylo docíleno zjednodušenou dopravní službou podstatných úspor osobních i věcných a jest snahou státní správy železniční zjednodušiti provoz i na ostatních místních drahách. Koncem roku 1925 byla prováděna zjednodušená doprava na 1777 km trati, v roce 1926 přibylo dalších 1923 km tratí, takže koncem roku 1926 prováděna byla zjednodušená doprava na 2800 km trati s jednoduchými dopravními poměry.

K docílení dalších snížení provozních vydání drah místních a vedlejších se slabším provozem, byla na některých tratích omezena doprava pouze na dobu denní.

Jízdním řádem 1927/1928 budou zavedeny nové dálkové vlaky nákladní, kde toho dovoluje přiměřené množství zátěže. Při tom bylo při volbě místních nákladních vlaků pamatováno na to, aby zboží, podané v hodinách odpoledních, dojelo do místa určení buď během noci anebo časně ráno příštího dne.

V mezinárodní nákladové dopravě byly sjednány vhodné spoje se všemi evropskými státy a největší péče věnována při tom spojům s mořskými přístavy adriatickými a severoněmeckými.

V roce 1926 bylo pokračováno v jednání o úpravě pohraničních styků železničních s Německem, Polskem a Rakouskem, které dospělo ke konečnému výsledku s Rakouskem, podepsáním smlouvy dne 15. března 1927 a s Polskem dne 30. května 1927.

S Maďarskem pokračovalo se v jednání o úpravě služby v jednotlivých pohraničních stanicích a o naturálním vyrovnání vzájemných pohledávek.

Za účelem zvýšení bezpečnosti dopravy, zvýšení rychlosti vlaků a výkonnosti tratí, co do počtu vlaků, případně za účelem snížení provozních výdajů pokračuje státní železniční správa v soustavném vyzbrojování, resp. doplňování jednotlivých tratí a stanic příslušnými zařízeními zabezpečovacími, telegrafními, telefonními a návěstními, při čemž přihlíží se k významu a důležitosti tratí v prvé řadě rychlíkových určených pro mezinárodní dopravu. Současně sleduje snahu, zavésti postupně jednotný systém v zabezpečovacích zařízeních a to proto, že dráhy, zvláště soukromé, převzaté po převratu, byly vyzbrojeny různými systémy.

Nevyhovující a zastaralé vzdálenostní návěsti, pokud ještě existují, nahrazují se postupně vjezdovými návěstmi a předvěstmi a to jednak z bezpečnostních důvodů, za účelem dosažení jednotné signalisace a jednak v důsledku zvyšování rychlosti vlaků.

Na rychlíkových tratích s hustou vlakovou dopravou doplňují se postupně předvěstmi ony oddílové návěsti, které nejsou viditelny na brzdovou vzdálenost.

Aby bylo znemožněno ve stanicích přestavení ústředně stavěných výměn pod jedoucím vlakem, doplní se postupně zabezpečovací zařízení isolovanými kolejnicemi a hradlovými zarážkami.

Na jednotlivých místních drahách pokračuje se jednak v přeměně telegrafních linek na telefonní a jednak ve zřizování průběžných telefonních linek pro ústřední řízení dopravy.

Při tom zabezpečují vedlejší a odstavné koleje v jednotlivých stanicích výkolejkami a výměnovými zámky.

V některých stanicích disposičních a ve větších stanicích upravují a doplňují se místní telefonní linky za účelem zjednodušení a urychlení vzájemného styku exekutivních služebních míst.

Zvonkové linky na proud bateriový přeměňují se postupně na pohon proudem indukčním, čímž docílí se úspor na materiálu bateriovém.

V roce 1928 bude pokračováno ve výstavbě zabezpečovacích zařízení, a to zejména ve stanicích nově budovaných dvoukolejných tratí. Dosavadní zabezpečovací zařízení budou rekonstruována nebo doplňována isolovanými kolejnicemi a hradlovými zarážkami, jakož i kontrolními závorníky.

Dále bude pokračováno v nahražování nynějších vzdálenostních návěští za vjezdové návěsti s předvěstmi, ve stavbě předvěstí u oddílových návěští, jež nejsou viditelny na brzdovou vzdálenost, ve vybudování nových hradlových linek, na přeměně nynějších zvonkových linek na proud bateriový na pohon indukční, na přeměňování telegrafních linek na telefonní, ve zřizování telefonního spojení strážníků tratí se stanicemi a ve výstavbě dalších selektorových linek pro ústřední řízení dopravy, a to na tratích a ve stanicích, kde toho nutná potřeba vyžaduje.

Hospodářství služby vozební byla věnována veškerá péče, aby bylo dosaženo při největším možném výkonu nejmenší spotřeby materiálu. Vlivem intensivní kontroly, lepší jakost uhlí, lepšího stavu a postupného modernisování lokomotiv, jakož i přímou účastí personálu strojového i dozorčího na úsporách klesá stále spotřeba normálního paliva na jednotku výkonu.

Celková spotřeba normálního paliva v roce 1926 na lokomotivách, ačkoliv výkon proti roku 1925 stoupl, klesla o 3,6%. Částka za palivo vydaná snížila se o 4,05%, t. j. celkem o 19,999.577 Kč.

Stejně jest tomu při spotřebě maziva. Celková spotřeba maziva na lokomotivách stoupla v důsledku většího výkonu o 2,29%, kdežto částka, vydaná za mazivo, klesla o 7,98%, t. j. celkem o 1,359.607 Kč.

V motorisaci místních drah se pokračuje, pokud tomu prostředky dovolují. Dosud jest v provozu 5 motorových vozů s výbušným motorem pro 80 - 90 osob a jeden parní motorový vůz soustavy "Škoda-Sentinel", dalších 5 motorových vozů s výbušným motorem bude dodáno v nejbližší době za účelem zhuštění dopravy na některých místních drahách budou ještě v roce 1927 vyzkoušeny v provozu 3 lehké autobusy, zařízené k jízdě na kolejnicích pro dopravu 30 - 40 osob.

Přes to, že výhodnost motorových vozidel pro pohodlné a rychlé cestování jest prokázána, neuspokojují výsledky dosud plně a bude tudíž nutno v jejich zavádění pokračovati opatrně, aby mohly býti odstraněny četné vady a nedostatky, spojené s těmito vozidly nových konstrukcí.

Pro úsporu při posunu, který v méně zatížených stanicích vykonávají ještě parní lokomotivy a pro zkrácení zdržení manipulačních vlaků v těchto stanicích budou vyzkoušeny lokomotivní traktory poháněné výbušnými motory s jednoduchou obsluhou.

K přesnému sledování výkonů a spotřeby paliva na lokomotivách slouží nově dodaný měřící vůz, který bude v roce 1927 doplněn zařízením pro zkoušení kouřových plynů a teplot, přístroji pro trakce elektrické a v roce 1928 zařízením k indikování parních lokomotiv.

Za účelem zdokonalení a zlevnění provozu ve výtopnách a docílení úspor na pracovních silách pokračuje železniční správa intensivně na motorisaci topírenských prací, hlavně pak na elektrisaci a automatisaci pohonu vodáren, elektrisaci lokomotivních točnic a zřizování elektrických výtahů na uhlí, písek a popel.

Ve velkých výtopnách zavádí se využitkování páry a teplé vody z odstavených lokomotiv jednak k vymývání lokomotivních kotlů, jednak k jejich plnění teplou vodou. Docílí se tím velmi značných úspor tepelných a dokonalejšího vymývání kotlů a šetří se vymývané kotle.

Zvýšenou péči věnuje železniční správa tomu, aby správky vozů a lokomotiv byly co nejrychleji prováděny a tím jejich oběh uspíšen.

Snaha tato má příznivý výsledek, neboť proti roku 1925, kdy počet správkových vozidel činil u lokomotiv 22,9%, u ostatních vozů 13,4% a u nákladních vozů 8,1%, klesl počet správkových vozidel u lokomotiv na 22,1%, u vozů osobních zůstalo procento stejné a u vozů nákladních jeví se pokles o 33% na 48%.

V těchto nákladech obsaženy jsou:

1. Výdaje produktivní na vozidla, t. j. produktivní mzda s úkolem a cena produktivního materiálu,

2. výdaje režijní, jež činily v roce 1926 170% z mezd a úkolu.

Ve vnitřní režii dílen jsou započteny režijní náklady v dílnách skutečně vzniklé, mezi něž jsou účtovány:

1. Příjmy dozorčích a správních zaměstnanců dílen,

2. ekvivalent za promeškanou dobu,

3. drahotní přídavky dělníků,

4. nedělené příjmy dělníků, jako náhrady při přeložení, pensionování a úmrtí, odbytné a pohřebné, odměny a výpomoci, premie, služební oděv a pod.,

5. přiúčtované osobní výdaje,

6. náhrady za výdaje ve službě,

7. výdaje za mzdy a materiál, spotřebované na úřední a kancelářské potřeby,

8. za čištění, osvětlování a otop dílen,

9. za udržování a obnovu strojního zařízení a nářadí,

10. za udržování stavebních zařízení,

11. osobní a věcné výdaje provozovací,

12. stavební náklady na vrub dílenského účtu,

13. přiúčtované věcné výdaje, v nichž je hlavní položkou podíl na službě zásobárenské.

Složky vnější režie jsou:

1. Amortisace budov o kolejišť,

2. amortisace strojního zařízení, nářadí a inventáře,

3. zúročení investovaného kapitálu a

4. podíl na humanitních zařízeních a sociální péči.

Náklady v roce 1926 jsou u lokomotiv větší o 1.904 Kč, a to tím, že přišly do opravy lokomotivy větších typů, neboť lokomotivy menších typů se pro nedostatečnou výkonnost ruší a udržování lokomotiv nových, větších typů, jest nákladnější; u motorového vozu snížily se náklady o 4.756 Kč, u osobního o 209 Kč, u nákladního o 150 Kč a u podvalníku nebo pluhu se zvýšily o 947 Kč a to proto, že do opravy přišly podvalníky nebo pluhy, vyžadující náhodně větších oprav.