Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Rozdělení rozpočtu.

Rozpočtový návrh ministerstva železnic na rok 1928 rozčleňuje se na rozpočet ministerstva železnic samého a na rozpočet státního podniku "Československé státní dráhy".

Ministerstvo železnic.

Prvý jest zařazen do skupiny I. vlastní státní správa, oddíl C. kapitola 16.

Výdaje této kapitoly činí 29,945.520 Kč, příjmy jsou preliminovány ve stejné výši a to proto, že vlastními příjmy nekryté výdaje tohoto ministerstva jest povinen uhraditi podnik "Československé státní dráhy".

Porovnání s rozpočtem na r. 1927.

V porovnání s rozpočtem na rok 1927 jsou výdaje osobní vyšší o Kč 3,786.930,-, výdaje věcné pak vyšší o Kč 180.560,-. Zvýšení osobních výdajů má svůj důvod v preliminárním opatření, potřeby na úpravu platovou v tomto titulu; kdežto ještě pro rok 1927 byl náklad na úpravu platovou zajištěn v globální částce Kč 450,000.000,- u titulu 11. kapitoly 22. státního rozpočtu (všeobecná pokladní správa).

Zvýšení věcných nákladů má svůj důvod v úpravě vedlejších platů věcně súčtovaných.

Československé státní dráhy.

Rozpočet podniku "Československé státní dráhy" tvoří § 5, oddíl III., skupiny II., správa státních podniků.

Provozní přebytek.

Přebytek tento jest oproti přebytku rozpočtenému na rok 1927, příznivější o Kč 25,803.850,-.

Úhrada investičních nákladů.

Provozní přebytek jest ponecháván státní správě železniční obdobně jako pro rok 1927, k částečné úhradě investičních nákladů. K úhradě těchto výdajů ponechává se státní správě železniční kvota dopravních daní ve výši Kč 140 mil.

Jest tedy na výdaje investiční pamatováno v rozpočtu celkem částkou Kč 301,191.270,-.

Porovnání s rozpočtem na r. 1927.

Při porovnání výše provozních výdajů a příjmů, rozpočtených na rok 1928, s částkami, preliminovanými na rok 1927,

Na výši výdajů působí jednak vyšší potřeba na úpravu platovou a platů vedlejších (Kč 75,000.000,-), na pensijní pojištění (Kč 77,000.000,-), na udržování vozidel okrouhle (Kč 71,000.000,-), na ostatní věcné výdaje (Kč 10,000.000,-), jednak nižší potřeba na zúrokování dluhů (Kč 59,000.000,-) na paušální úhradu na úpravu platovou (Kč 107,000.000,-) a na náklady obnovovací (Kč 2,000.000,-).

Zvýšeni příjmů očekává se u příjmů přepravních ve výši Kč 50;000.000,-, u ostatních příjmů ve výši Kč 45,000.000,-.

Další vysvětlivky obsahuje důvodová zpráva k osnově finančního zákona pro rok 1928, k níž připojena jsou i účelná grafická znázornění.

Již v generální debatě rozpočtového výboru dotkla se řada řečníků věcí železničních; zejména byly kladeny dotazy ohledně případně zamýšleného pronájmu čsl. státních drah cizozemské nebo smíšené společnosti interesentů. Mnoho pozornosti bylo věnováno otázkám zaměstnaneckým, se zřetelem na jednání zástupců železničních zaměstnanců se státní správou železniční, případně se zástupci vlády o provádění platové úpravy na železnicích, s poukazem na hnutí mezi železničními zaměstnanci a zneklidňování obecenstva poplašnými zprávami, které mohly by jak zájmy státní správy železniční, tak i celostátní poškoditi, a dále bylo poukazováno na jazykové a národnostní poměry na železnicích, na neúměrné zatížení podniku dopravními daněmi. Mimo to projednávána byla otázka prosperity železničního podniku se zřetelem na dosud nevykazovaný účet rozvážný. Rovněž jednáno bylo o situaci železničního podniku se zřetelem na rostoucí konkurenci jiných dopravních prostředků, jakož i nutnosti vybavení tarifního a tarifní reformy vůbec a modernisaci provozu. Konečně byly projeveny stížnosti na pomalý postup investičních prací při stavbě nových drah na Slovensku.

Specielní debata byla zahájena zprávou specielního zpravodaje rozpočtového výboru k rozpočtu státní správy železniční, ve které pojednal zevrubně o činnosti státní správy železniční; pokud se týče činnosti investiční, vyslovil mínění, že měla by býti rozsáhlejší. Pokud se týče výstavby dráhy Handlová - Horní Štubňa, která je článkem nového spojení středním Slovenskem, uváděl, že úhrada nákladů s výstavbou této dráhy jest uvalena úplně na státní železniční podnik, ačkoli podle jeho mínění by měly k úhradě přispěti všechny resorty, které mají zájem na výstavbě této trati.

Vznesl pak mimo některé dotazy nebo žádosti menšího významu dotaz o tom, kdy asi zamýšlí provésti státní správa železniční propočet nákladních tarifů s místními drahami a kdy bude provedena tarifní reforma zejména se zvláštním zřetelem na Slovensko, dále o tom; jak hodlá státní správa železniční postupovati při zavádění elektrického osvětlení ve stanicích s konkrétním dotazem stran stanice Skutče, v jakém stadiu jest jednání mezi železničními: zaměstnanci a státní správou, ježto je veřejnost již delší dobu rozrušována zprávami o tom, a konečně požádal o vysvětlení stran pronájmu státních drah.

Pak zahájena byla specielní debata, která podstatně dotýkala se týchž námětů, jaké byly předneseny zvláštním zpravodajem a o kterých byla činěna zmínka již při generální debatě.

Ve specielní debatě bylo poukazováno též na nedostatečné vybudování některých stanic, na příkl. v Brně, dále na nedostatek vozů a mnohé jiné.

Po té pojednal ministr železnic ve svém exposé o činnosti státní správy železniční, rozvinul její další program a odpověděl na připomínky jakož i dotazy členů rozpočtového výboru.

Vzestup přepravních příjmů.

Postupnou konsolidací státních drah lze konstatovati vzestup přepravních příjmů od roku 1925, kdy čsl. státní dráhy byly prohlášeny podnikem; příjmy tyto činily v roce tomto 2.944,000.000 Kč, v roce 1926 pak Kč 4.005,000.000,-, za rok 1927 lze očekávati podle dosavadních výsledků příjem okrouhle Kč 4.250,000.000,-.

Provozní výdaje.

Věcné výdaje za stejná léta naproti tomu klesají, byť i ne značně. Pokles činí od roku 1926 do 1927 asi Kč 50 mil.

Osobní výdaje ovšem podstatně stouply následkem nové úpravy platové. Přesto jeví se hospodářská situace státních drah ve světle provozního koeficientu, t. j. poměru provozních vydání k provozním příjmům, celkem výhodná. Provozní koeficient činil v roce 1925 ještě 95%, kdežto v roce 1926 klesl na 92,4%. Před válkou pohyboval se u většiny světových drah provozní koeficient kolem 70%.

Úhrada platové úpravy a investic.

Čsl. státní dráhy provádějí celou personální reformu, uloženou jim zákonem čís. 103/1926 a vládním nařízením čís. 15/1927 Sb. z. a n. bez haléře úhrady z veřejných zdrojů státních, jsou nuceny tento náklad kolem 200 mil. Kč vměstnati v rámec vlastního rozpočtu a dosíci nad to ještě provozního přebytku tak vysokého, aby tento s 20%ním podílem na dopravních daních hradil nejnutnější investice. Jsou nuceny však i dále plniti svůj úkol veřejnohospodářský, jakož i vůči ostatním resortům státní správy a nemohou své úkony, konané bez úplaty, projeviti ve svém účtě.

Dopravní daně, úrokové břímě a pensijní břímě.

Dráhy vybírají v tarifech a ministerstvu financí z části v hotovosti odvádějí, z části pak zúčtují i ohromnou částku dopravních daní přes 750 mil. Kč, z čehož používají k účelům investičním jen asi ¹/₅, t. j. 140 mil. Kč. Dráhy převzaly na sebe i placení vysokého úroku z půjček popřevratových a z části i předválečných, ačkoliv úrokové zatížení popřevratové nevyjadřuje správně zvýšenou hodnotu drah, representujíc též náklad na pouhou obnovu drážních zařízení, a byly také zatíženy v sociálním pojištění celým břemenem pensijním, ačkoliv se jim nedostalo na to nijaké úhrady.

Nákup hmot.

Ministr železnic poukázal dále, že podnik státních drah nemůže vždy z ohledů veřejných používati při svých nákupech nejlacinějších a kvalitnějších zdrojů, ať tuzemských či cizozemských, jako by to mohlo činiti soukromé podnikání. Připomíná jen nákup uhlí, jehož byla spotřebováno v roce 1926 přes 2,750.000 tun uhlí hnědého a 1,760.000 tun uhlí černého nákladem téměř 550 mil. Kč. Porovná-li se cena uhlí našeho s cenou uhlí polského, jest patrno, že by úspora za 1 tunu uhlí činila asi 20 Kč. Lze pak vypočítati, kolik by státní dráhy ušetřily, kdyby mohly postupovati bez ohledu na celé státní hospodářství.

Uhelné hospodářství.

Ministr při té příležitosti reagoval na některé vývody o uhelném hospodářství a sdělil, že odstranil veškeren meziobchod pro nákup uhlí pro státní dráhy, čímž ušetří tyto velmi značné částky. Rovněž učiněno bylo opatření, aby napříště nebylo kupováno uhlí podřadného druhu.

Snižování příjmů.

A právě tak, jako na jedné straně nemohou státní dráhy z ohledů na veřejné zájmy snižovati své výdaje, jak by vlastně měly, tak jsou na druhé straně nuceny právě z týchž ohledů veřejných snižovati své příjmy provozní.

Slevy jízdného.

Kdežto civilní jízdné bylo v roce 1926 zvýšením o 22% uvedeno v jakýsi soulad s valorisačním násobkem u nás běžným, nestalo se tak u zlevněného jízdného. Režijní jízdenky železničních zaměstnanců byly sice již uvedeny částečně na výši, která odpovídá poměru předválečnému, nestalo se tak však dosud u dělnických a žákovských jízdenek. Kdyby měly býti sazby těchto jízdenek uvedeny na takový poměr k civilnímu jízdnému, jako byl před válkou, musily by býti dělnické zpáteční jízdenky zvýšeny o 87%, dělnické týdenní jízdenky o 55% a žákovské měsíční jízdenky dokonce o 200%.

Slevy na základních tarifech.

V dopravě nákladové poskytují dráhy, plníce svůj úkol národohospodářský, vedle veliké řady do statisíců jdoucích slev na surové železo, dříví brusné, koks, rudu železnou, čerstvé ovoce, dříví palivové, kúru a tříslo, vápno, průmyslovou sůl a pod., zejména tyto slevy:

1. zkrácení manipulačního poplatku ve styku s místními drahami,

2. 15%ní slevy tarifů pro dopravu řepy a řízků na vzdálenost 200 km,

3. slevu pro vývoz cukru rafinovaného,

4. 12%ní slevu pro uhlí, zasílané sklárnám a továrnám na výrobu porculánu.

Kromě toho byly poskytnuty slevy pro přepravu brambor k výživě obyvatelstva, pro vývoz bramborů, sladu a pro cukr surový k výrobě exportní rafinády.

Toto snižování tarifů projevuje se v běžném roce již i v poklesu příjmů za 1 tunu nákladního zboží.

Konkurenční tarifní slevy.

Železniční správa hledí svými opatřeními zabrániti, aby nebyly naše státní dráhy v mezinárodní železniční soutěži objížděny tam, kde trakce přes naše tratě je kratší. Tak byla snížením tarifů získána přeprava uhlí z Polska do Italie, jakož i přeprava brambor z Maďarska do Německa. Taková tarifní opatření učiněna byla v zájmu podniku a také v zájmu celého národního hospodářství. Přes to byla železniční správa pro tuto svoji politiku předmětem velmi neodůvodněných výtek.

Uhelné tarify.

Na. dotazy, zdali statní správa železniční pomýšlí na všeobecnou redukci uhelných tarifů, nelze odpověděti kladně. Podle statistických údajů, týkajících se přepravy zboží na čsl. státních drahách, činí přeprava uhlí 33% celkové přepravy. Plyne-li čsl. státním drahám z přepravy všeho zboží roční příjem okrouhle 3 miliardy Kč, činí tudíž příjem z přepravy uhlí asi 1 miliardu Kč, takže při úvaze o slevě na příklad jen 10%ní, vyplyne již úbytek příjmů 200 milionů Kč. Jest tedy zřejmo, že snížení uhelných tarifů mělo by za následek značný úbytek přepravních příjmů, pro který by čsl. státní dráhy neměly úhrady. Státní správa železniční snaží se však, jak bylo již uvedeno, vyjíti požadavkům přepravců individuelními tarifními opatřeními co nejvíce vstříc. Tak byla povolena 12% sleva dovozného pro zásilky uhlí, adresovaného tuzemským sklárnám a továrnám na výrobu porculánu. Značného snížení dovozného dostalo se všem přepravcům na místních drahách zavedením krácení sazeb ve styku stanic místních drah se stanicemi čsl. státních drah, o část manipulačního poplatku, s platností od 1: října. 1927. Na Košicko-Bohumínské dráze platí pro přepravu uhlí zvláštní barem, jehož sazby jsou nižší, nežli sazby baręmu csl. státních drah pro tento druh zboží. Pro uhlí handlovské platí, se zřetelem k nepříznivé poloze handlovského uhelného revíru, zvláštní barem, který jest o 3,9% až 35,7% nižší, nežli výjimečné tarify pro uhlí z ostatních revírů v Československé republice. Mimo to povaleny byly pro uhlí z handlovského revíru do četných stanic na Slovensku, zvláště zlevněné sazby, jejichž výše se pohybuje těsně na hranicích vlastních železničních výhod.

Snížení sazeb na kratší vzdálenosti a na zásilky těžší než 10 tun.

Další dotazy, budou-li sníženy sazby na kratší vzdálenosti, se zřetelem k osové soutěži a bude-li v novém nákladním tarifu čsl. státních drah přihlíženo k zásilkám těžším než 10 tun, zaujímá státní správa železniční toto stanovisko:

Nový nákladní tarif čsl. státních drah, který nabude platnosti již od 1. ledna 1928, přivodí následkem snížení manipulačního poplatku jisté snížení většiny sazeb pravidelných tříd i výjimečných tarifů na vzdálenosti do 10 km. Důsledkem krácení sazeb o část manipulačního poplatku ve styku s místními drahami, zavedeného s platností od 1. října t. r., byly již značně sníženy sazby, zejména na krátké vzdálenosti, ježto se právě v těchto případech manipulační poplatek v sazbách dva- i vícekráte objevoval. Toto opatření bude zajisté míti příznivé účinky na potírání osové soutěže v přepravě ve styku s místními drahami.

Pokud se týče zásilek, těžších nad 10 tun, nemohlo býti ještě provedeno v novém nákladním tarifu, který nabude platnosti 1. ledna 1928, snížení sazeb pro zásilky těžší, než 10 tun.

Bedlivým studiem tohoto požadavku přepravců nabyla státní správa železniční přesvědčení, že vytvoření zvláštních sazeb pro zásilky 15tunové bylo by značným zásahem do systému tarifů státních drah a zejména do jejich baremu, takže nelze věc provésti v rámci nynější malé reformy, nýbrž, že musí býti odsunuta až do provedení budoucí pronikavé reformy tarifů. Před provedením tohoto požadavku nutno rovněž přihlédnouti k situaci vozového obozu a bude zapotřebí získati i statistických dat o zmíněných finančních důsledcích požadované úpravy.

Ekonomisace drah.

Úbytek příjmů, vznikající četnými tarifními opatřeními, může býti nahrazen pouze intensivní ekonomisací státních drah.

Jest zcela pochopitelno, že jde u železnic o aparát ohromně složitého rozsahu a bylo by velmi obsáhlé, uváděti zde všechny počiny, kterými st. správa železniční směřuje k tomuto cíli.

Ekonomisace znamená náhradu složitějšího a tím dražšího výkonu výkonem jednodušším, a to buď účelnější úpravou výkonu samého, nebo novým zařízením mechanickým.

Železniční provoz jest ve své podstatě vykonáván z největší části prací lidské ruky. Železniční správa se snaží zcela přirozeně tyto výkony co možno zjednodušiti, nebo nahraditi zařízením mechanickým.

Motorisace drah.

Jedním z nejúčelnějších prostředků v osobní dopravě jest motorisace drah. Dosavadní výsledky motorisace jeví se uspokojivě; motorové vozy osvědčily se, zvláště na trati Karlovy Vary - Mariánské Lázně, Liberec - Tanvald, a jsou i hospodářské výsledky tohoto provozu velmi příznivé.

Státní správa železniční zamýšlí zavésti tato motorová vozidla na trati Plzeň - Duchcov a bude postupně pokračovati v motorisaci tratí dalších.

Za účelem zhuštění dopravy budou uvedeny do provozu ještě v roce 1927 tři lehké kolejové autobusy pro 30 sedících osob na velmi málo frekventovaných místních drahách, čímž bude do značné míry vyhověno zájmům interesentů.

Silniční autobusy.

Tam, kde není dostatečného spojení vlakového, budou zavedeny i silniční autobusy. V tomto roce budou uvedeny již do provozu tři takové linky (Pardubice - Chrudim, Turňa - Rožnava a Užhorod - Mukačevo).

Technické vymoženosti.

Ekonomisace provozu sleduje se dále využitím nových technických vymožeností, ze kterých uvésti dlužno ty nejdůležitější, jako na příklad rekonstrukci starších strojů a vozů, zavádění tlakové brzdy u nákladních vozů, elektrisaci vodáren, točen, výtahu ke zbrojení uhlím, mechanickým nakládáním písku a popele atd.

Mechanisace služby četní a statistické.

Intensivní mechanisace služby účetní a statistické v poslední době provedená umožňuje použíti úřednictva dosud při této službě zaměstnaného pro jiné kvalitativní výkony tam, kde se jeví nedostatek sil.

Organisace služby.

I vhodná organisace služby působí podstatně na úspornost jak po stránce osobní, tak i věcné.

Ve službě provozní jest to zejména prohloubení dopravy dálkové a zjednodušení provozu na místních drahách, v traťové službě udržovací jest to systém souvislé opravy, která záleží v tom, že se každoročně upravuje určitý počet kilometrů svršku tak důkladně, aby v několika následujících létech nebylo třeba vůbec žádných větších oprav.

Výstavba nových budov.

Výstavbou nových budov zjednoduší se značně administrativní služba ústřední.

Zvyšování výkonnosti drah.

Nelze nezmíniti se však o skutečnosti, že některá hospodárná opatření a důsledky z nich vyplývající vyžádaly si na druhé straně značnějších investičních nákladů. Bylo nutno na příklad zvýšiti výkonnost trati pro větší rychlost a tíži zakoupených výkonnějších strojů, upraviti směrové a spádové poměry trati, stavěti druhé koleje, přizpůsobovati zařízení stanic požadavkům dopravní intensity, rozmnožovati hlavní koleje dopravní a manipulační, jakož i budovati ostatní nezbytná zařízení pro přepravu osobní, poštovní a nákladovou, jak pro službu vnější ve styku s veřejností, tak i pro vnitřní úkony provozu. Dále bylo třeba odstraňovati závadné přepravní poměry, které se vytvořily postupným zaúsťováním a přičleňováním tratí dříve soukromých ve větších železničních uzlech, čímž vznikají neorganické staniční útvary a skupiny, pokud možno. samostatně, avšak na úkor jednotného ekonomického obstarávání společných potřeb přepravních.

Akce zestátňovací.

Železniční politika našeho státu jest vedena zásadou čistého systému státních drah. Z toho důvodu byly již dříve zestátněny místní dráhy Rakovník - Louny, Počeradce - Vrskmany, Užhorod - Vajany, dráha Ústecko-Teplická a Buštěhradská, místní dráhy Holič - Hodonín a v údolí Borže. V roce 192 bylo postátněno najednou 48 místních drah státem a zemí Českou garantovaných. Z drah, dosud nezestátněných, jest valná většina již nostrifikována.

Nostrifikace Ostravsko-Frýdlantské dráhy.

Významný krok k dalšímu provádění zestátňovací akce byl učiněn letos v dubnu nostrifikací Ostravsko-Frýdlantské dráhy. Nostrifikaci této dráhy předcházelo vyřešení velmi obšírného sporu ohledně valuty prioritních obligací této dráhy.

Úprava poměrů slovenských drah.

Nostrifikace Košicko-Bohumínské dráhy.

Zvlášť obtížná úprava poměrů soukromých drah na Slovensku spěje postupně k zdárnému vyřešení. Tu nutno zdůrazniti dvě úspěšně zakončené akce. Je to především nostrifikace Košicko-Bohumínské dráhy, jejíž sídlo bylo právě přeneseno z Budapešti do Košic. Nestalo se tak hladce. Tomuto konečnému úspěchu předcházela dlouhá a velmi obtížná jednání s maďarskou vládou. Bylo nutno vyřešiti velmi spletité otázky státní garancie, pohledávek maďarského státu z titulu poskytnutí garančních záloh, některé otázky personálního rázu, zasahující do styku mezinárodního a několik finančně závažných otázek konkrétních.

Přes obtížnost těchto otázek podařilo se sjednati s maďarskou vládou úmluvu, v důsledku které byla společnost z obchodního rejstříku v Budapešti vymazána. Význam nostrifikace Košicko-Bohumínské dráhy záleží hlavně v tom, že přenesením sídla společnosti z Budapešti byl učiněn konec neudržitelné situaci, spočívající v tom, že společnost Košicko-Bohumínské dráhy, která leží celá na našem území a jejíž kapitál jest téměř zcela v rukou našeho státu, podléhala vlivu cizích státních úřadů a kompetenci cizích soudů.

Nostrifikace dráhy této jest pro konsolidaci poměrů naší železniční dopravy a pro důsledné provádění systému státních drah úspěchem nedocenitelným.

Trvá-li nadále Košicko-Bohumínská dráha jako dráha soukromá, jest takovou jenom formálně. Jest úplně ovládána státní správou železniční jak po stránce provozu, tak i po stránce finanční a společenské správy.

O způsobu její postátnění bude rozhodnuto později.

Příprava pro zestátnění slovenských místních drah.l

Jako druhou důležitou akci dlužno zdůrazniti přípravu pro systematické zestátňování slovenských místních drah, která jest druhou etapou všeobecného zestátňovacího programu z roku 1924.

Na Slovenku nebylo možno provésti zestátnění takovou jednotnou akcí, jako se to stalo u drah státem a zemí garantovaných. Poměry těchto místních drah nejsou tak jednotné a tak upravené, jak tomu bylo u zestátněných drah v Čechách a na Moravě. Proto byl zvolen jiný postup a to nákup prioritních akcií těchto místních drah.

Nákup prioritních akcií 12 slov. místních drah.

Letos v létě podařilo se uskutečniti nákup prioritních akcií 12 slovenských místních drah, a to: Slovenské západní, Levice - Šurany, Topolčany - Bošany - Trenčín, Báňská Bystřice - Hermanec, Podbrezová - Tisovec, Lučenec - Halič, Ružomberok - Korytnica, Lučenecká místní, v údolí Oravy, Prešov - Bardiov, Humenná - Stakčín a Teplá - Trenčianské Teplice. Celková délka tratí těchto místních drah činí 526 km.

Z těchto drah, zejména slovenská západní, od moravské hranice přes Kúty do Trnavy a z Hlohovce do Zběhu a místní dráha Levice - Šurany, mají význam spojovacích hlavních drah. Místní dráha Podbrezová - Tisovec je pak důležitým spojením pro projektovanou dráhu Margiťany - Červená Skála.

Za prioritní akcie těchto všech místních drah, které byly vystavěny před válkou, nákladem více než 72 mil. Kč; zaplatil stát okrouhle i s dodatečnými investicemi Kč 33,600.000,-. Poněvadž v případě zestátnění těchto drah nebude kmenový kapitál akciový honorován, jest vlastně tím, že stát za tuto částku koupil prioritní akcie, zaplacena celá výkupní renta. Nabývá tudíž stát tímto způsobem 1 km tratí těchto drah přibližně za Kč 64.000,-.

Postátnění drah v Čechách a na Moravě.

Úchylkou od zestátňovacího programu, daného usnesením vlády z 22. května 1924, chystá se postátnění Ostravsko-Frýdlantské dráhy, místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín, z důvodu, že stát vlastní většinu společenského kapitálu, z důvodů provozních pak dráhu Mutěnice - Kyjov, jež jest vlastně odbočkou této dráhy. V Čechách jest připraveno zestátnění místní dráhy Votice - Sedlčany, jež se svojí povahou řadí k zestátněným již drahám garantovaným. K zestátnění všech tuto uvedených drah dojde pravděpodobně příštím rokem.

Tarifní reforma.

Tarifně technickým předpokladem propočtu nákladních sazeb jest vypracování nového kilometrovníku čsl. státních drah, který bude obsahovati propočtené vzdálenosti se stanicemi na všech místních drahách v Československé republice.

Po stránce materielní jest předpokladem propočtu sazeb s místními drahami zestátnění těchto. Při tom dlužno uvážiti, že zestátnění toto jest spojeno s velmi značným finančním zatížením státní správy železniční, ke kterému dlužno přičísti úbytek přepravních příjmů, který propočtem tarifů nastane. Otázka propočtení tarifů jest tudíž přímo odvislá od hospodářského vývoje a finanční nosnosti železničního podniku. Kdyby se sjednání zmíněných materielních předpokladů pro propočet příliš oddálilo, nevymyká se ministerstvo železnic tomu, aby vzalo v úvahu zavedení propočtu bez zestátnění místních drah. Toto opatření vyžadovalo by ovšem předchozího souhlasu správních rad oněch místních drah, jež ještě nejsou v naší sféře vlastnické.

Pronikavá, do základů jdoucí tarifní reforma, při níž by bylo přihlížeti ke konfiguraci státu a popřevratovým přepravním směrům a která by přepravce na Slovensku a Podkarpatské Rusi vhodnými baremy přiblížila západním odbytištím, závisí od splnění hlavního požadavku všech přepravců, t. j. všeobecného propočtu tarifních vzdáleností se všemi stanicemi na místních drahách. Do konečného provedení propočtu jest možno na vybudování nové tarifní reformy pracovati se zřetelem na stávající poměry, krok za krokem.