Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Severovýchodní oblast české země patří k nejprůmyslovějším krajům státu Československého. Vynikla zejména textilním průmyslem. Některá města jako tradiční a typická města textilní nabyla pověsti světové. Textilní výrobky královédvorské, náchodské, červenokostelecké a pod. tvoří značnou položku v exportu zboží československého; a naopak, suroviny v továrnách zdejších zpracovávané přicházejí z nejvzdálenějších končin světa. Nejen textil, ale i mnohé jiné obory průmyslu, zemědělství a obchodu na českém severovýchodě rozvinuly se v posledním desetiletí tak, že v soustavě národního hospodářství československého uplatňují se velmi vydatně na prospěch celého státu.

Tyto národohospodářské skutečnosti nejsou dost respektovány v plánu československých státních drah. Města Dvůr Králové n. Lab., Jaroměř, Česká Skalice, Červený Kostelec, Úpice, Trutnov, Náchod, Hronov, Nové Město n. Met., Hořice v Podkrkonoší a jiná místa českého severovýchodu, která se často za podmínek dopravně nejnevýhodnějších vyvinula v znamenitá střediska průmyslu, zemědělství a obchodu a nabyla i světové pověsti, nedočkala se ani po deseti letech politické samostatnosti nikoli snad zvláštní přízně, ale ani prostého zřetele státní správy železniční, jakého by v poměru k svému národohospodářskému významu přirozeně a samozřejmě zasloužila. Český severovýchod komunikačně jako by stále ještě byl oblastí rakouské železniční sítě severozápadní, ačkoli uplynulo již dosti času a naskytlo se dosti příležitosti, aby tato vídeňská severozápadní orientace definitivně byla změněna v pražskou orientaci severovýchod. Spojení měst českého severovýchodu s Prahou a zapojení jich do komunikace mezinárodní se soustavně zanedbává, a tato bezohlednost k hospodářskému významu a komunikačním potřebám českého severovýchodu, znova a znova osvědčovaná v každém novém období jízdního řádu, vyvolává již velikou roztrpčenost a nespokojenost veřejnosti, která stálé úřední ignorování základních podmínek národohospodářského vývoje českého severovýchodu musí již považovati za zaujatost. Zatím, co některá místa a některé kraje, ačkoli méně produktivní nežli český severovýchod, jsou favorisovány až protekčně, městům kvetoucím z píle obyvatelstva dává se soustavně na jevo, že jejich přičinlivost je státní správě železniční hodna pozoru jen potud, pokud přispívají k úhradě pasivní komunikace jiných měst a míst, jakousi svrchovanou anonymní přízní hýčkaných. Také rakouská železniční správa výnosem českých drah kryla tyrolské železniční hospodářství...

Je nutno upozorniti ministerstvo železnic na tyto nesrovnalosti všeobecně i konkrétně. Český severovýchod jako celek je komunikačně zanedbáván. Je sice opatřeno jakési spojení Prahy s Králové Hradcem jako sídlem železničního ředitelství, ale ostatní města tohoto kraje jsou odbývána soustavou spojení nepromyšlenou, ne praktickou a nehospodárnou, - stálá ztráta času, energie a peněz cestujícího obecenstva je národohospodářský efekt státního dopravního plánu na českém severovýchodě.

Už samo Denisovo nádraží, bývalé severozápadní nádraží pražské, které by podle nové situace mělo být nádražím severovýchodním, je kapitolou pro sebe. Svým primitivismem volá už o smilování a ránu z milosti. Příjezd na toto nádraží, úzké, stále přeplněné, nepřehledné a přímo jako školský příklad technicky zastaralé, přesvědčí každého o tom, že nevyhovuje ani požadavkům stanice provinciální, neřku-li aby stačilo moderním podmínkám a potřebám přijímací stanice hlavního města republiky. Toto nádraží, má-li vůbec existovati, by mělo být tím pečlivěji vybaveno, že nevyjíždějí z něho dnes jen vlaky na český severovýchod, ale také vlaky na Jihlavu, Znojmo a Vídeň, i vlaky vedoucí na Opavu a Vratislav. Přetížená trať Praha - Pardubice - Č. Třebová vyžaduje nutně pohotové a dokonalé trati paralelní, jíž může být jen trať Praha - Hradec Králové, a s tohoto hlediska nedostatky nejen stanice výchozí, Denisova nádraží v Praze, ale i trati samé, zvláště pokud jde o zbytečnou komplikaci a nehospodárnou ztrátu času ve stanici Velký Osek a dále o jednokolejnou trať mezi Velkým Osekem a Hradcem Králové, tyto všechny a to zcela podstatné nedostatky jsou nejen ke škodě celkového plánu železniční dopravy, ale poškozují zájmy kraje národohospodářsky tak důležitého a vynikajícího, jakým jsou severovýchodní Čechy.

Jezdí-li naše rychlíky rychlostí jinde vskutku málo známou, t. j. 60 km za 60 minut, rychlíky z Denisova nádraží jedoucí 116 km do Hradce Králové potřebují k tomu 137 až 146 minut, čili rozplýtvají 21 až 30 minut času cestujících, který je přece také národohospodářskou hodnotou. V přímé linii z Prahy do Hradce Králové je 100 km; 116 km traťových a tarifních je důsledek neekonomické železniční politiky, která, odmítajíc každé národohospodářsky a technicky správnější řešení, přemrštěně favorisuje některé stanice, jiné udržuje, ač jsou zbytečné a jen zdržují a technicky ztěžují přímou jízdu, nebo posléze setrvává na primitivních tratích, které při geologickém a terénním útvaru půdy jsou příliš nákladné i nebezpečné a vylučují potřebě přiměřené rozšíření a zrychlení. Tím lze si vysvětliti, že rychlíky z Prahy do Hradce Králové jezdí přes Velký Osek nikoli 100 minut, ale ani 116 minut, nýbrž 137 až 146. Což teprv, kdybychom hbitost těchto rychlíků, měřili s normální rychlostí rychlíků západoevropských! To by se národohospodářská škoda, z tohoto komunikačního primitivismu plynoucí, ukázala ještě povážlivější.

Ačkoli tedy i rychlíkové spojení Prahy s Hradcem Králové má některé vady, které po 10 letech trvání SD by mohly být menší nežli jsou, ještě škodlivější nedostatky a vady našich drah se ukazují, přihlédneme-li k jiným městům českého severovýchodu, k jejich všeobecnému významu a k jejich místním potřebám. Fakt je, že se v celku mnoho nezměnilo na rakouské soustavě severozápadní dráhy, která měla orientaci na Vídeň, zatím co dnes musí jít o orientaci na Prahu, tedy o dráhu severovýchodní, a o změnu celé soustavy SD, jejíž všechny cesty mají vésti přímo a rychle do střediska československého státu.

Dvůr Králové n. Lab. je od Prahy přímo vzdálen 105 km, Jaroměř 110 km, Náchod 130 km a Trutnov 120 km. Nebylo by tedy nijak ideální, nýbrž jen přirozené a národohospodářsky správné, aby cestující z Prahy rychlíkem do Jaroměře a Dvora Král. nejezdili déle nežli 105 až 110 minut a do Náchoda a Trutnova 120 až 130 minut. Ve skutečnosti podle komunikačního režimu SD, který se jaks taks vyrovnal s Hradcem Králové, ale v poměru k ostatním městům českého severovýchodu zůstává typickým - politicky i technicky - "ancien régime" a důsledně dodržuje starou vídeňskou orientaci dráhy severozápadní, trvá časově nejkratší spojení z Prahy do Králové Dvora n. L. ráno 213 minut (ztráta 108 minut), večer 256 minut (ztráta 151 minutu), z Prahy do Jaroměře ráno 177 minut (ztráta času 67 minut), večer 221 minutu (ztráta času 111 minut), do Trutnova ráno 290 minut (ztráta 170 minut), večer 308 minut (ztráta 188 minut); do Náchoda ráno 289 minut (příjezd až ve 2.39, - ztráta času 159 minut), večer pak lze jeti do Náchoda vůbec jenom přes Choceň, projeti tuto trať 200 km dlouhou za 272 minuty, čehož důsledkem ovšem je zdražení cesty vyšším tarifem proti spojení Praha - Hradec Králové - Týniště - Náchod, které měří 175 km.

Tyto nesmírné ztráty na čase a na penězích znamenají pro český severovýchod při jeho obchodní hybnosti, při jeho kulturní a politické spojitosti s Prahou a při jeho turistické oblíbenosti nešetrné a neodpustitelné plýtvání národním jměním. Fakt je, že velkorysá péče státní správy železniční končí v Hradci Králové; což nad to jest, předurčeno je, aby živořilo. Jako by pro stát území nad Hradcem Králové bylo neznámou pevninou, kulturně a národohospodářsky méně cennou a těm, kdo jízdní řády sestavují zcela nepochopitelnou.

Ranní rychlík do Hradce Králové projede 116 km za 137 minut, ale osobní vlak, který na něj navazuje, potřebuje na 17 km do Josefova - Jaroměře 26 minut a na 32 km do Králové Dvora 76 minut, na 30 km do české Skalice 80 minut, na 46 km do Červeného Kostelce 114 minut a na 69 km do Trutnova 153 minuty. Odpolední rychlík z Wilsonova nádraží přijede do Hradce Králové v 18.01, ale teprv v 19.00 hodin lze pokračovati v jízdě osobním vlakem na Josefov - Jaroměř, odkud zase až po 12 minutách lze jeti dále na Králové Dvůr (Praha 15.52 - Dvůr Králové 20.13, t. j. 261 minutu) - místo předpokládaných 105; cestou na Trutnov ve stanici Josefově - Jaroměři je nutno čekati 15 minut a do Trutnova se přijede z Prahy za 332 minuty (místo za 120). Večerní rychlík z Prahy 19.24 přijede do Hradce Králové ve 21.50; tu nastává pro cestující do ostatních měst hotová zkouška trpělivosti, neboť především v Hradci Králové musí čekat do 22.38, t. j. 48 minut (46 minut před příjezdem rychlíku z Prahy odjel z Hradce Králové rychlík Pardubice - Hradec Králové - Josefov - Jaroměř - Dvůr Králové - Liberec!), do Josefova - Jaroměře přijedou ve 23.05, do Králové Dvora teprv ve 23.40 a do Trutnova až po půlnoci 0.32. Cestující tímto vlakem z Prahy do Jaroměře nebo do Králové Dvora musí zaplatiti rychlíkový příplatek za 250 km, ačkoli rychlíkem jede jen 116 km z Prahy do Hradce Králové a odtud až po 48 minutovém čekání pomalu osobním vlakem dále.

Na tyto absurdnosti stěžují si už leta všechna interesovaná města. Železniční správa místo, aby tento neudržitelný stav napravila, čím dál tím víc jej zhoršuje. Podle staršího jízdního řádu čekalo se v Hradci Králové 43 minuty, podle jízdního řádu pro letní období 1929 čeká se 48 minut; do Králové Dvora přijede se nikoli (jako dříve) ve 23.34, nýbrž teprv ve 23.40, tedy z Prahy za 256 minut. Na všechny stížnosti proti této nešetrnosti a na všechny žádosti o rozumnou úpravu jízdního řádu odpovídá železniční správa výmluvou, že nelze urychliti vlak č. 607, poněvadž zastávka Stéblová, 10 km od Pardubic vzdálená, není schopná pro křižování vlaků, jímž by byl uspíšen odjezd osobního vlaku 607 z Pardubic a tím i z Hradce Králové o několik minut a tak zkráceno i 48 minutové čekání v Hradci Králové.

Nutno ponechati otevřeny otázky, zda tato výmluva je dosti závažná, zda zájem cestujících a rychlost a bezpečnost dopravy nestojí železniční správě za drobnou investici na úpravu trati, která by byla nesrovnatelně nepatrná proti investicím na mnohé velké projekty významu nepochybně problematického, a zda by se konečně nenašel korektiv v promyšlenější úpravě jízdního řádu a to nejen vlaků osobních, ale i rychlíku č. 141, aby se cestující na český severovýchod, do měst nad Hradcem Králové, kteří zaplatili rychlíkové jízdné, také skutečně bez nicotné ztráty peněz i času dostali do svých míst.

O rychlém spojení Praha - Náchod přes Hradec Králové těžko vůbec hovořiti; rychlík, který vyjel z Prahy v 7.50, je v Týništi v 10.40, načež cestující musí čekat do 11.38, t. j. 58 minut, aby se ve 12.39 dostal do Náchoda, tedy za 289 minut; odpolední rychlík, jenž z Wilsonova nádraží vyjede v 15.52, je v Týništi v 18.32, ale teprv po 156 minutách, ve 21.08 lze odtud pokračovati a přijeti do Náchoda ve 22.12, tedy z Prahy za 380 minut; od večerního rychlíku z Denisova nádraží pak vůbec již spojení na Náchod není. Stane-li se cestujícímu, že nestihne na Denisově nádraží rychlík v 19.24 z Prahy odjíždějící, pak mu nezbývá nežli počkati skoro ještě 4 hodiny na osobní vlak č. 810 z Prahy ve 23.10 odjíždějící, čekat potom v Králové Hradci od 2.20 do 3.04 v přeplněné čekárně třetí třídy, cestou přes Českou Skalici čekat v Josefově zase skoro 2 hodiny a dojet na př. do Úpice v 6.08 (resp. autobusem z nádraží až v 6.35); toto noční cestování je opravdové utrpení. Jinak, nestihne-li již rychlík č. 26 z Denisova nádraží, nezbývá mu než dojeti z nádraží Wilsonova nebo Masarykova do Pardubic; zde přenocovat a teprve ráno odtud pokračovat, což je také nutno učinit, potřebuje-li kdo ještě včas dopoledne byt v Jaroměři, ve Dvoře Králové, v Náchodě a pod., neboť ranním rychlíkovým spojením z Denisova nádraží se do těchto míst dostane až k poledni (Dvůr Králové 11.23) nebo dokonce až po poledni (Trutnov 12.40, Náchod 12.39), takže vyřízení věcí dopoledne je vyloučeno.

Městům se odpírá zavedení ranního vlaku, jenž by přivezl i poštu, z toho důvodu, že prý z Prahy nemohou vyjížděti vlaky, pokud nejede elektrická dráha. A přece by stačilo, aby ranní rychlík vyjel z Prahy skoro v stejnou dobu, v jakou z Hradce Králové vyjíždí rychlík č. 25, t. j. nedlouho před 6. hodinou, aby se v Hradci Králové stihlo včasné dopolední spojení ne-li již rychlíkem č. 89, tedy aspoň následujícím vlakem osobním (1013) v 7.45 ke Králové Dvoru, Trutnovu i Náchodu.

Cestování z čelných měst českého severovýchodu v praxi vypadá takto:

Chce-li kdo přijet ráno do Prahy v 8:12 na Denisovo nádraží, musí vyjet z Trutnova ve 3.11 (přes Starou Paku a Chlumec n. C.) nebo ve 3.40 (přes Josefov - Jaroměř a Hradec Králové); z Červeného Kostelce ve 4.13, z České Skalice ve 4.35; ze Dvora Králové ve 4.30, z Josefova - Jaroměře v 5.03. Tímto vlakem dojede se do Hradce Králové v 5.30 a cestujícím, kteří tak časně museli z domova vyjet, nebývá dost pochopitelno, proč v Hradci Králové musí čekati 23 minuty, aby mohli teprv v 5.53 rychlíkem odjeti ku Praze; spíš by pochopili, kdyby jízdní řád posunul jejich odjezd z domova o dobu, po kterou zbytečně v Hradci Králové na odjezd rychlíku musejí čekati. Tím se cesta do Prahy protáhne z Trutnova na 272 minuty, ze Dvora Králové na 222 minuty atp. Kdo by snad tento časný odjezd z Králové Dvora vysvětlovati chtěl péčí železniční správy o dobré spojení českého severovýchodu do Prahy a na český severozápad přes Pardubice, tedy se octne před tímto faktem: vlak 612 (Dvůr Králové odj. 4.30) zdrží se v Josefově - Jaroměři 9 minut, v Hradci Králové 26 minut; do Pardubic přijede v 6.31, takže zmešká připojení na rychlík č. 1, který z Pardubic odjíždí v 6.21 a do Prahy přijíždí v 8.00 na Wilsonovo nádraží, odkud by bylo možno v 8.10 rychlíkem č. 7 pokračovat na Plzeň a zatím je cestující odkázán v Pardubicích čekat 29 minut na rychlík č. 63, jímž do Prahy přijede až v 8.45.

Kapitolou pro sebe by bylo cestování z průmyslového města Úpic, odkud především je nutno jeti 5.3 km autobusem už ve 3.10 na nádraží Svatoňovice - Úpice, kam se přijede ve 3.45, vlakem se odjíždí za 17 minut na to, ve 4.02, do Josefova - Jaroměře příjezd 4.50, odjezd v 5.03, Hradec Králové příjezd 5.30, odjezd v 5.53 příjezd Praha 8.12, - to znamená, že se z Úpice, vzdálené od Prahy 120 km, lze dostati do Prahy až za 302 minuty (z Prahy do Úpice večer po půlnoci 0.44 za 320 minut!).

Z Náchoda do Prahy ráno nutno vyjeti ve 3.52, příjezd do Týniště 4.46, do Hradce Králové 5.24, kdež třeba čekati na rychlík 29 minut. Tímto směrem je zapotřebí na cestu z Náchoda do Prahy 260 minut. Časově o 24 minuty kratší, ale cenou jízdného (200 km - proti 175) dražší je směr Náchod - Choceň - Praha, což je výhoda velmi problematická.

Stejně při poledním rychlíku Hradec Králové - Praha Wilsonovo nádraží prodlužuje se jízda 24 minutovým čekáním v Hradci Králové na 222 minuty z Králové Dvora, na 284 minuty z Trutnova, z Náchoda (přes Václavice, kdež 14 minut, Starkoč 9, Josefov - Jaroměř 12 minut čekání) na 272 minuty (v tomto směru trať Náchod - Praha měří 161 km, přes Týniště 175 km, přes Choceň 200 km).

Při večerním rychlíku, odjíždějícím z Hradce Králové v 19.02 (v Praze - Denisovo nádraží 21.19), časové disposice pro cestování z měst českého severovýchodu jsou ještě nepříznivější, neboť na př. z Králové Dvora nutno odjeti v 16.58, z Trutnova v 15.55, příjezd do Hradce v 17.58, zde pak nutno čekat na rychlík do 19.03, tedy 64 minuty! Tím se cesta z Králové Dvora do Prahy protáhne na 261 minutu, z Trutnova na 324 minuty, tedy z měst; která jsou od Prahy vzdálena 105, resp. 120 km! A k tomu ještě cestující platí rychlíkový příplatek za 250 km, snad za to, že směl v Hadci Králové déle než 1 hodinu používati čekárny nebo restaurace.

Ani spojení z Náchoda, odkud osobní vlak vyjíždí v 17.20, přes Týniště, kde lze přesednouti na rychlík ku Praze, není zvlášť výhodné, neboť vyžaduje 239 minut, ačkoli jde o město vzdálené od Prahy 130 km.

Jestliže spojení měst českého severovýchodu s Prahou je nesouvislé, nehospodárné, čas, peníze i nervy ubíjející, stejně paradoxní, všem zásadám národní ekonomie se příčící je i vzájemné železniční spojení mezi těmito městy.

Z průmyslového střediska a nejlidnatějšího města českého severovýchodu, z Králové Dvora nad Labem jsou do okolních měst tyto vzdálenosti: do Hořic přímo 20 km - vlakem (přes Hradec Králové) 59 km, do Hostinného přímo 18 km - vlakem (přes Starou Paku) 67 km, do Trutnova přímo 22 km - vlakem (přes Josefov - Jaroměř) 67 km, do Úpice přímo 22 km - vlakem 51 km, do Červeného Kostelce 27 - 44, do Náchoda 33 - 43, do České Skalice 22 km - 28 km. Jízdní řád k tomu ještě je takový, - je-li vůbec spojení -, že na př. z Králové Dvora do Hořic jede se nejméně půl 3. hodiny, do Hostinného skoro 2 hodiny, do Trutnova za 2 hodiny, do Náchoda při dvojím až trojím přesedání nejméně 2 a čtvrt hod. a pod.

Jaroměř přísluší k okresnímu úřadu ve Dvoře Králové n. L. Tím je dána nutnost vhodného ranního spojení. Dříve jezdívala mezi Jaroměří a Králové Dvorem dvojice vlaků (625, 626), která umožňovala dopolední řízení v Králové Dvoře (8.59 - 10.22); v novém jízdním řádu je zrušena. Jako částečnou náhradu zavedla železniční správa osobní dopravu při vlaku 8305, - ale právě tento vlak, který by měl velikou frekvenci z Jaroměře - zastávky, zde se vůbec nezastavuje. A také v Černožicích tento vlak, který by hojně byl používán dětmi jako vlak školní do Jaroměře, se nezastavuje, ačkoli tudy projíždí k 7.38; tak musejí děti odjížděti z Černožic již v 6.14, aby pak v Jaroměři skoro půl druhé hodiny čekaly do začátku vyučování.

Město Jaroměř má nyní přes 8.000 obyvatelů, velký průmysl a obchod; svým nákladem si vybudovalo zastávku. Nikdo nepochopí, proč v novém jízdním řádu zrušeno je zde zastavování nočního vlaku č. 613 od Pardubic a Hradce Králové (3.40) i popůlnoční vlak z Králové Dvora (č. 616). Zastávka Jaroměř svojí frekvencí předčí mnohou stanici hlavní trati a je neprávem pomíjena.

Autobusem z Josefova - Jaroměře do Nového Města nad Metují je 23.5 km a jede se 1 hod. 32 min. Vlak, odjíždějící z Josefova - Jaroměře v 11.02, dorazí do Nového Města n. M. ve 14.01, tedy za 3 hodiny, při čemž je nutno přestupovati v Starkoči a Václavicích (zde čekat skoro 2 hodiny).

Spojení měst Dvora Králové a Josefova - Jaroměře s Náchodem, Novým Městem nad Metují a Hronovem je skoro nepouživatelné; je to jen přesedání a jen čekání, ačkoli jde o vzdálenosti zcela nepatrné. Proto je nezbytno, aby na tuto trať byl zaveden co nejdříve kolejový autobus, dávno již slíbený, který by prostředkoval spojení ze Dvora Králové přes Josefov - Jaroměř na Náchod, Hronov a Nové Město nad Metují.

Tyto a podobné vady a nedostatky železničního spojení vedou k tomu, že některá města i soukromí podnikatelé pomýšlejí odpomoci dopravní bídě zaváděním autobusů. V Jaroměři, v Králové Dvoře, v červeném Kostelci a jinde dějí se pokusy o autobusové spojení až z Hradce Králové od pražského rychlíku č. 26, který do Hradce Králové přijíždí v 21.50 a po kterém je nutno čekat déle než tři čtvrtě hodiny na zdlouhavé pokračování vlakem osobním. Podobně na trati Dvůr Králové - Josefov - Jaroměř - Náchod atd. Nelze říci, že tyto zjevy jsou dobrým vysvědčením pro železniční správu, stejně jako není správné, brzdí-li dráha soukromou podnikavost autobusovou tam, kde sama svých povinností a slibů neplní.

Uvedenými stížnostmi, návrhy a žádostmi nejsou ovšem vystiženy všechny nesrovnalosti, vady a nedostatky železniční sítě na českém severovýchodu. Tento kraj je organický celek, který potřebuje nového a účelně promyšleného plánu dopravního: Nutno míti na paměti, že tato města českého severovýchodu mají stále víc obyvatelstva, stále víc průmyslových a obchodních závodů, stále hojnější vývoz a dovoz a také politicky a kulturně stále větší význam. Dvůr Králové je největší průmyslové město českého severovýchodu a má již 17.000 obyvatelů, Náchod má 14.000 obyvatelů, a stejně rostou města Jaroměř, Česká Skalice, Červený Kostelec, Teplice, Trutnov, Hronov, Nové Město n. Met. a j. Bylo by možno na těchto městech českého severovýchodu přímo vědecky, sociologicky prokazovati, jak tradiční vlastnosti podkrkonošského lidu, jeho pracovitost, svědomitost, skromnost a šetrnost jsou nejlepším základem národně hospodářského života, který - i když neměl a nemá dosud zvláštní přízně státní správy - sám se vytváří, rozvíjí a mohutní prostě z vnitřní svojí síly. Lze-li s hlediska moderního regionalismu mluviti o těsné a kausální spojitosti tvůrčích sil mravních a sociálně ekonomických, pak český severovýchod je nejlepším důkazem, že sama povaha lidu je nejvydatnějším fondem a nejspolehlivější podmínkou kulturního a hospodářského rozkvětu a pokroku krajinného i státního celku. Jestliže by k této vnitřní a spontánní energii lidu přistoupil ještě promyšlený plán veřejné správy, ať politicko-administrativní, nebo technicko-hospodářské a komunikační, stupňovaly by se ještě přirozené disposice a vlohy kraje nejen na prospěch života místního, ale také ke zvýšení úrovně života národního a státního a k povznesení jeho v soutěžení mezinárodním.

Upozorňujíce na vady dopravního systému na českém severovýchodě, za něž je odpovědna státní železniční správa, činíme tak s přáním, aby napříště nebyly přehlíženy živé a zdravé síly našeho národního a státního hospodářství. Ukázali jsme na situaci měst českého severovýchodu, která přes nepřízeň poměrů projevila svoje schopnosti všestranného vzrůstu. Tato města nepřejí si ničeho více než nové orientace ve státní komunikační soustavě, účelné a praktické orientace k Praze jako hlavnímu městu Československého státu. V tom směru nebylo učiněno skoro nic.

Tvrdíme-li, že komunikace českého severovýchodu nevyhovuje orientaci československé a že je až tendenčně udržována v orientaci režimu starorakouského, máme pro to doklad přímo z jízdního řádu. českým severovýchodem projíždějí rychlíky spojující Seidenberg, Frýdlant, Liberec s Pardubicemi a Brnem. Jeden vyjede ráno v 6.00 z Liberce a dojede ve 12.31 do Brna, druhý vyjede z Liberce večer v 19.03 a je v Brně v 1.37; obráceně, rychlík z Brna vyjíždějící ve 3.00 ráno přijede do Liberce v 10.20, a odj. Brno 16.40, příj. Liberec 23.57. Jsou to, v celku vzato, rychlíky dosti záhadné, poněvadž mají výslovně severozápadní orientaci místo očekávané orientace severovýchodní. Spojením na Prahu a z Prahy se nápadně vyhýbají, ačkoliv by mohly odpomoci velmi mnohým nesnázím a napraviti mnohý nedostatek v dopravní. soustavě českého severovýchodu, která se přece má a musí orientovat ke Praze.

Rychlovlak č. 142, odjíždějící ze Dvora Králové v 8.11, z Josefova - Jaroměře v 8.29 a z Hradce Králové v 8.49, přijede do Pardubic v 9.11, ale zmešká o 17 minut rychlík ke Praze č. 9. Rychlovlak č. 141 odjíždí z Pardubic k Hradci Králové - Josefovu - Jaroměři, Dvoru Králové atd. ve 20.40, tedy až 72 minuty po příjezdu pražského rychlíku č. 10, kterému by byl mohl poskytnout ideální připojení na český severovýchod, kdyby nedal na sebe tak dlouho čekat; z Hradce Králové odjíždí ve 21.04 ke Králové Dvoru, tedy zase příliš brzy před příjezdem pražského rychlíku (č. 26) ve 21.50, jejž by byl mohl výborně doplniti rychlým spojením k Josefu - Jaroměři, Dvoru Králové, České Skalici, Červenému Kostelci, ale i Náchodu, kdyby byl dirigován také se zřetelem k českému severovýchodu, kterým projíždí, nebo kdyby v jízdním řádu obou těchto rychlíků (141, 26) byl sjednán účelný soulad.

Tyto rychlíky, spojující Liberec s Brnem, jsou sterilní součástkou komunikační soustavy českého severovýchodu, neboť neslouží ani kraji samému, ani celkové železniční orientaci ke Praze, která je pro národohospodářský rozkvět Československa tak aktuální, přirozená a nezbytná. Tendence, s jakou se vyhýbají organickému spojení českého severovýchodu s hlavním městem republiky, až zaráží. A uvědomíme-li si, že se současně pracuje (zvlášť v ministerstvu veřejných prací) o vybudování dálkové silnice, autostrady z Trutnova do Svitav, naskytá se politická otázka, zda via facti neuskutečňuje se tu komunikační základna a pojítko dvou částí státu československého, které ve Vídni ustavili jednak němečtí poslanci z Čech dne 29. října 1918 pod názvem provincie "Deutschböhmen", jednak 30. října 1918 němečtí poslanci z Moravy a Slezska pod titulem provincie "Sudetenland"...

Jisto je; že rychlíky, spojující Liberec s Brnem, ignorují spojení s Prahou a neslouží českému severovýchodu, jak by se s hlediska státu i kraje mohlo očekávati. Československo a všechny jeho územní součásti potřebují především a definitivně komunikační orientace československé. Československé státní dráhy musí toho dbáti vždy a všude.

Uvažujíce o všech vytčených nesrovnalostech, vadách a nedostatcích v dopravním plánu českého severovýchodu, táží se podepsaní pana ministra železnic:

1. Zná vady v železničním spojení průmyslových měst českého severovýchodu s Prahou?

2. Je-li ochoten dát přezkoumati jízdní řád českého severovýchodu a učiniti opatření, aby komunikačním potřebám tohoto kraje učiněno bylo zadost nejen v zájmu těchto měst, nýbrž i v zájmu národohospodářského celku státního?

V Praze dne 23. května 1929.

Der Herr Minister des Innern hat auf eine von, den Unterzeichneten eingebrachte Interpellation (Druck 1933/VIII), betreffend ungesetzliche Weisungen zur Feier des Staatsjubiläums in Komotau, am 28. März 1929 eine Antwort (Druck 2182/V) erteilt, die nicht den Tatsachen entspricht und ausserdem eine beleidigende Pauschalverdächtigung deutscher Bürger dieses Staates enthält.

Es ist bekannt, dass der Herr Minister des Innern die Antwort auf die Interpellation auf Grund jener Informationen verfassen liess, die dem Ministerium des Innern der Bezirkshauptmann von Komotau, Oberrart der politischen Verwaltung Dr. Theodor Wagner gegeben hat. Die den Tatsachen widersprechende und deutsche Bürger grundlos verdächtigende und beleidigende Antwort auf die Interpellation fällt daher fraglos in erster Linie dem genannten Beamten zur Last, der seine Dienstpflichten dadurch verletzt hat, dass er seiner vorgesetzten Behörde falsche und unvollständige Informationen gab.

Der Herr Minister des Innern gibt zu, dass der Bezirkshauptmann Dr. Wagner anlässlich der Feier des vorjährigen Staatsjubiläums an einige Hausbesitzer schriftlich die Aufforderung zur Beflaggung ihrer Häuser ergehen liess, ja sogar zwei Hausbesitzer in dieser Sache zur Bezirkshauptmannschaft vorgeladen hat. Es ist ganz einerlei, ob der Bezirkshauptmann aus eigener Initiative oder auf Befehl der vorgesetzten Behörde so gehandelt hat. Solche Methoden, um sichtbare Aeusserungen eines Patriotismus zu erzwingen, waren im gewesenen Kaiserstaate Oesterreich üblich, sollten aber in einer demokratischen Republik nicht mehr angewendet werden.

Der Herr Minister des Innern behauptet ferner, dass der Bezirkshauptmann die schriftliche und mündliche Einladung zur Beflaggung der Häuser nur an jene Hausbesitzer ergehen liess, von denen er annahm, dass sie loyaler Gesinnung sind. Nicht nur vor dem Gesetze, sondern auch vor jedem Staatsamte sollen alle Bürger dieses Staates gleich sein und jede Handlungsweise soll streng objektiv nach den Buchstaben des Gesetzes beurteilt werden. Es ist unerhört, dass der Vertreter einer Behörde in diesem Falle der Bezirkshauptmann Dr. Wagner sich privat eine Klassifikation der Bürger eine Stadt nach Gesinnungskoeffizienten zurechtlegt und diese dann nur Grundlage seiner Amtshandlungen macht. Man kann nicht annehmen, dass ein solcher Vorgang die Billigung des Herrn Ministers findet, auch wenn er zugibt, dass so etwas sich wirklich in Komotau nach zehnjährigem Bestande der Republik ereignet hat.

Während einerseits der Herr Minister des Innern in diesen Einladungen zur Beflaggung weder irgendeinen Druck auf die Hausbesitzer noch eine ihre persönliche Freiheit eischränkenden Auftrag sehen kann, so haben die betroffenen Hausbesitzer andererseits durch die Form, in welcher der Bezirkshauptmann Dr. Wagner vorging, deutlich einen ungesetzlichen Zwang gespürt. Denn die Hausbesitzer haben erfahren, dass der Bezirkshaupmann Dr. Wagner einen Kaufmann zur Beflaggung seines Hauses mit dem Hinweis darauf zwingen wollte, dass ihm sonst die Bewilligung zum Verkauf von Spielkarten entzogen werden könnte. Diese Tatsache hat der Bezirkshauptmann Dr. Wagner dem Innenministerium mit Absicht verschwiegen. Deshalb widerspricht die Interpellationsbeantwortung in diesem Punkte den Tatsachen.

Schliesslich behauptet der Herr Minister des Innern, dass in Komotau eine "lokale staatsfeindliche Agitation" ausgeübt werde. Diese unerhörte Pauschalverdächtigung darf von einem Minister wohl nur dann ausgesprochen werden, wenn konkretes Beweismaterial vorliegt. Ist dies aber der Fall, wissen die Behörden, von wem diese staatsfeindliche Agitation ausgeübt wird, so sind sie alle, in erster Linie aber der Bezirkshauptmann Dr. Wagner, verpflichtet, mit allen gesetzlichen Mitteln gegen die Täter einzuschreiten. Das ist aber zum heutigen Tage doch nicht geschehen.

Um die in der Interpellationsbeantwortung des Herrn Ministers des Innern enthaltenen Unrichtigkeiten und. Widersprüche aufzuklären, ersuchen die Unterzeichneten um Beantwortung nachstehender Fragen:

1. Hat der Bezirkshauptmann Dr. Wagner die Einladungen zur Beflaggung der Häuser am 28. Oktober 1928 aus eigener Initiative an die Hausbesitzer ergehen lassen, oder war ihm dies vom politischen Landesamt oder vom Ministerium des Innern anbefohlen worden?

2. Ist der Herr Minister bereit, in Hinkunft jede Einflussnahme auf Bürger dieses Staates durch die ihm politisch unterstellten politischen Behörden anlässlich von öffentlichen oder privaten Feierlichkeiten zu untersagen?

3. Ist ein Bezirkshauptmann berechtigt, die Gesinnung der Staatsbürger zu klassifizieren und diese Klassifikation zur Grundlage einer Amtshandlung zu machen, wie dies der Bezirkshauptmann Dr. Wagner in Komotau getan hat?

4. Nach welchen Gesichtspunkten und auf Grund welcher Tatsachen wurde die Loyalität der Gesinnung vom Bezirkshauptmann Dr. Wagner bei einzelnen Personen festgestellt?

5. Ist der Herr Minister bereit, das Vorgehen des Bezirkshauptmannes Dr. Wagner in Komotau vor dem 28. Oktober 1928 einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen und das Ergebnis derselben mitzuteilen, damit es von der Oeffentlichkeit überprüft werden kann?

6. Ist der Herr Minister bereit mitzuteilen, welche Personen nach Angabe des Bezirkshauptmannes Dr. Wagner in Komotau eine staatsfeindliche Agitation ausüben, worin diese Agitation besteht und wie gegen diese Personen von amtswegen eingeschritten wurde?

Prag, am 3. Mai 1929.

In Meltsch, Bezirk Troppau Land, besteht eine čechische Minderheitsvolksschule und seit dem Schuljahre 1927/28 eine čechische Minderheitsbürgerschule. Die Gemeinde hat nach der letzten Volkszählung 192i im Ganzen 845 Einwohner. Hievon bekannten sich 730 = über 86% zur deutschen, 97 = 11% zur čechischen Nationalität.

Bei dieser nationalen Zusammensetzung der Bevölkerung von Meltsch kann es nicht wunder nehmen, dass die čechische Bürgerschule aus dem Orte selbst nur wenige Kinder erhält. So besuchten z. B. aus Meltsch im Schuljahre 1927/28 2 schulpflichtige Kinder, im Schuljahre 1928/29 kein schulpflichtiges Kind die Bürgerschule. Wenn trotz dem hier die Bürgerschule errichtet wurde, so müssten hiefür die Umstände massgebend gewesen sein, dass Meltsch der bestgelege Ort für die ganze Umgebung ist. Das ist nicht der Fall. Aus der nächstgelegenen Gemeinde Ratkau besuchten im Jahre 1927/28 kein Kind, im Jahre 1928/29 3 Kinder, aus Philippsdorf 1928/29 2 Kinder die čechische Bürgerschule.

Die weiter gelegenen čechischen Gemeinden Damadrau, Niklowitz und Ohlhütten haben einklassige Volksschulen und sind vom pädagogischen Standpunkte aus betrachtet gewiss nicht in der Lage, unter ihren Schülern jene Zahl von Befähigten auszulösen, die für die Bürgerschule reif wären und den Bestand der Bürgerschule in Meltsch rechtfertigen würden, es wäre denn, dass für den Besuch einer Bürgerschule nur das Alter der Schüler massgebend ist. Ausserdem ha en die Kinder aus Damadrau einen besseren Weg nach Podoli, jene von Niklowitz einen bedeutend kürzeren und auch besseren zur Station Schönstein, jene von Ohlhütterr einen weit kürzeren und besseren Weg zur Station Ohlhütten - Leitersdorf, um für einige Heller in die Schulen nach Troppau zu fahren. Doch weder in Podoli noch in Troppau werden die Schüler aus den genannten Gemeinden aufgenommen. Die Abnützung von Kleidern und Schuhen auf dem Wege nach Meltsch ist für die Kinder viel grösser, als das geringe Fahrgeld. Dazu kommt noch die gesundheitliche Gefährdung der Kinder durch die Witterung.

Aus dieser Darstellung geht wohl zur Genüge hervor, dass die Errichtung der čechischen Bürgerschule in Meltsch nicht aus einem Bildungsbedürfnis erfolgt ist und keine Notwendigkeit vom Standpunkt des Bedarfes darstellt.

Die finanzielle Lage des Staates lässt es geboten erscheinen, mit den schwer erpressten Steuergeldern nur den sparsamsten Gebrauch zu machen. Unter diesem Titel wurden ja auch in den Jahren seit dem Umsturze tausende deutsche Schulklassen, selbst notwendige einklassige Volksschulen und Schulexposituren in entlegenen Gebirgsgegenden gesperrt und die Errichtung dringend notwendiger deutscher Schulen und Schulklassen verweigert. Man müsste doch annehmen. dass dieser Auftrag zum Sparen auch für die čechischen Schulen, besonders auch für Minderheitsschulen gilt. Dem gegenüber müssen wir feststellen, dass oft čechische Minderheitsschulen mit nur wenigen Kindern errichtet und unterhalten werden, obwohl im Orte selbst hiefür kein Bedürfnis vorhanden ist, sodass die Ansicht nicht von der Hand zu weisen ist, dass die Regierung mit der Errichtung solcher überflüssiger čechischer Minderheitsschulen im deutschen Sprachgebiete andere Zwecke verfolgt.

Diese Absicht wird auch bei der Zweckbestimmung der čechischen Bürgerschule in Meltsch sichtbar, wenn man den Vorgang bei der Enteignung des grossen Grundbesitzes Razumovsky mit berücksichtigt und weiss, dass deutsche Bewerber und auch die Gemeinde mit ihren Ansprüche abgewiesen wurden, während Grund und Boden nur čechischen Bewerbern und jenen willensschwechen Deutschen zugewiesen wurde, welche ihre Kinder in die čechische Schule zu schicken sich verpflichteten.

Aus diesem Vorgang ist wohl klar erkenntlich, wie mit den Minderheitsschulen Seelenfang getrieben werden soll, den allerdings Unterrichtsminister Dr. Hodža seinerzeit mit schönen Worten auf das schärfste verurteilt hat. Der deutschen Bevölkerung von Meltsch hat sich mit Recht eine tiefgehende Erbitterung bemächtigt und sie verlangt und fordert mit aller Entschiedenheit, dass die čechische Bürgerschule, als in pädagogischer, kultureller und volkswirtschaftlicher Hinsicht vollkommen überflüssig, ehestens beseitigt und. in einen čechischen Ort verlegt werde.

Die Gefertigten fragen daher den Herrn Minister für Schulwesen und Volkskultur:

1. Sind Sie bereit, das Verzeichnis aller Minderheitsschulen mit der Anzahl der sie besuchenden Kinder zu veröffentlichen und schlecht besuchte Schulen der sofortigen Auflösung zuzuführen?

2. Sind Sie bereit, in Sonderheit die Schulverhältnisse in Meltsch überprüfen zu lassen und das Ergebnis der gewissenhaft geführten Untersuchung bekannt zu geben, bezw. auf Grund dieses Ergebnisses die sofortige Verlegung der tschechischen Bürgerschule in eine tschechische Gemeinde zu verfügen?

Prag, am 25. April 1929.